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Handelsschifffahrtsgesetz

Handelsschifffahrtsgesetz

Bei den Parlamentswahlen von 1868 wurde Samuel Plimsoll als Abgeordneter für Derby gewählt. Er begann sofort, für staatliche Gesetze zum Schutz der Seeleute zu werben. Um seinen Fall zu unterstützen, veröffentlichte er Unsere Seeleute (1873), ein Buch, das dokumentarische Beweise für das Ausmaß des Problems lieferte. Dazu gehörten Informationen, dass fast 1.000 Seeleute pro Jahr auf Schiffen vor der britischen Küste ertranken. Im Rahmen seiner Kampagne wurde eine Kopie von Unsere Seeleute wurde jedem Mitglied des Unterhauses gegeben.

Samuel Plimsoll kritisierte insbesondere das Handelsschifffahrtsgesetz von 1871. Als Folge dieser Gesetzgebung waren Seeleute verpflichtet, mit Freiheitsstrafe und Geldstrafe zur See zu fahren und eine Reise zu absolvieren, sobald sie einen Vertrag unterzeichnet hatten. Dies machte es Matrosen schwer, ein Schiff zu verlassen, wenn sie merkten, dass es nicht seetüchtig war. Im März 1873, Die Zeiten schloss sich Plimsolls Kampagne an, indem er eine Geschichte über fünfzehn Seeleute druckte, die drei Monate inhaftiert waren, nachdem sie sich geweigert hatten, an Bord zu gehen Peru. Als das Schiff schließlich Cardiff mit einer neuen Besatzung verließ, sank es im Golf von Biskaya und drei Männer ertranken.

Schiffseigner hatten mächtige Unterstützer im Unterhaus, und es wurde von ihnen argumentiert, dass die Regierung keine Gesetze verabschieden sollte, die die Freiheit der Arbeitgeber bei der Führung ihrer Unternehmen einschränken. Nach und nach wurden andere Politiker, wie Lord Shaftesbury, in Plimsolls Kampagne verwickelt. 1875 änderte der konservative Premierminister Benjamin Disraeli seine Meinung zu diesem Thema und unterstützte 1875 ein Gesetz über Seeunfähige Schiffe.

Im folgenden Jahr gelang es Samuel Plimsoll, das Parlament davon zu überzeugen, das Handelsschifffahrtsgesetz von 1871 zu ändern. Diese sah die Markierung einer Linie an den Bordwänden vor, die bei Überladung des Schiffes unter der Wasserlinie verschwinden würde. Eine weitere Änderung im Jahr 1877 legte eine Grenze für das Gewicht der Fracht fest, die Schiffe befördern durften, und schuf Regeln für die Anstellung von Seeleuten und ihre Unterbringung an Bord.


Eine kurze Geschichte der Schifffahrtsverwaltung

Die Maritime Administration (MARAD) wurde 1950 unter der Schirmherrschaft des Reorganisationsplans Nr. 21 von Präsident Harry S. Truman gegründet Seefahrt und Regulierung der US-amerikanischen Handelsschifffahrt. Der Kongress erließ das Gesetz von 1916 teilweise wegen der schweren Störungen in der Schifffahrt, die durch den Ersten Weltkrieg verursacht wurden. Konkret gründete der Kongress das Shipping Board „… zum Zweck der Förderung, Entwicklung und Schaffung einer Marinehilfs- und Marinereserve und einer Handelsmarine, die Anforderungen des Handels der Vereinigten Staaten mit ihren Territorien und Besitzungen und mit dem Ausland zu erfüllen, um Wassertransportunternehmen zu regulieren, die im Außen- und zwischenstaatlichen Handel der Vereinigten Staaten tätig sind.

Die USA blieben fast drei Jahre lang neutral, nachdem Österreich-Ungarn 1914 Serbien den Krieg erklärte und Europa in den sogenannten „Großen Krieg“ stürzte. Der erste Verlust eines amerikanischen Handelsschiffes im Ersten Weltkrieg ereignete sich am 28. Januar 1915, als ein deutscher Kreuzer das Schiff zerstörte William P. Frye, die Weizen nach Großbritannien transportierte. Deutschland entschuldigte sich schnell für den Vorfall, aber die Amerikaner waren empört. Die Spannungen wuchsen, als ein deutsches U-Boot den britischen Ozeandampfer versenkte Lusitania im Mai 1915 und nahm 1.195 seiner 1.959 Passagiere und Besatzungsmitglieder mit, darunter 128 Amerikaner. Amerikas Ozeane konnten das Land nicht mehr wie seit mehr als einem Jahrhundert von den europäischen Feindseligkeiten isolieren. Nach weiteren Schiffsverlusten wurde der Fokus des Shipping Board, die Anforderungen der Schifffahrt in Friedenszeiten zu erfüllen, schließlich überschattet, als die USA am 6. April 1917 Deutschland den Krieg erklärten.

Gemäß den Bestimmungen des Shipping Act gründete das Shipping Board die Emergency Fleet Corporation (EFC). Der EFC organisierte ein umfangreiches Schiffs- und Werftbauprogramm und erwarb, verwaltete und betrieb Schiffe im Auftrag des Shipping Board. Der Krieg endete, bevor das Bauprogramm seine volle Kapazität erreichte, jedoch wurden bis 1921 weitere Schiffe gebaut, bis zu diesem Zeitpunkt fast 2.300 fertiggestellt waren. Dieses umfangreiche Programm führte zu einem Überschuss an Schiffen nach dem Krieg, der eine lange Depression in der Branche auslöste. Als Reaktion darauf verabschiedete der Kongress den Merchant Marine Act von 1920, der unterschiedlich erfolgreich war. 1928 wurde die EFC in Merchant Fleet Corporation umbenannt und 1930 wurden sowohl sie als auch das Shipping Board als United States Shipping Board Bureau in das Handelsministerium aufgenommen.

Sechs Jahre später verabschiedete der Kongress das Merchant Marine Act von 1936, wodurch die U.S. Maritime Commission geschaffen wurde, die die Aufgaben, Funktionen und das Eigentum des Shipping Board Bureau übernahm. Dieses bahnbrechende Gesetz regelt bis heute viele der Programme, die die amerikanische Schifffahrtsindustrie unterstützen. Präsident Franklin Delano Roosevelt ernannte Joseph P. Kennedy Sr. (Vater von Präsident John F. Kennedy) zum ersten Vorsitzenden der Kommission. Wie ihre Vorgänger war die U.S. Maritime Commission damit beauftragt, eine starke Handelsmarine voranzubringen und zu unterhalten, um den US-Handel und die Verteidigung zu unterstützen. Die Kommission regulierte den Seehandel, überwachte Fracht- und Terminalanlagen und verwaltete Bau- und Betriebssubventionsfonds für private Handelsschiffe. Das Gesetz ermächtigte die Kommission auch, über einen Zeitraum von 10 Jahren 500 moderne Handelsschiffe zu entwerfen und zu bauen, beginnend mit dem Transatlantikliner Amerika. Dieses Bauprogramm war in vollem Gange, als der Krieg erneut ausbrach und die Kommission fand, dass ihr Zweck in Friedenszeiten genauso geändert wurde wie die des Shipping Board im Jahr 1917.

1942 gründete Präsident Franklin Delano Roosevelt die War Shipping Administration (WSA) als Reaktion auf den Eintritt Amerikas in den Zweiten Weltkrieg. Die Executive Order 9054 trennte die Maritime Commission effektiv in zwei Teile, die Kommission für den Entwurf und den Bau von Schiffen und die WSA für deren Erwerb und Betrieb. Obwohl administrativ getrennt, arbeiteten die beiden Agenturen eng zusammen. Der Vorsitzende der Maritime Commission, Admiral Emory S. Land, diente auch als Verwalter der WSA. Zwischen 1941 und 1946 leiteten die Maritime Commission und die WSA die größten Anstrengungen für den industriellen Schiffbau und den Schiffsbetrieb aller Zeiten. Fast 6.000 Handelsschiffe und Marine-Hilfsschiffe wurden gebaut, wobei die WSA routinemäßig den gleichzeitigen Betrieb, die Reparatur und die Wartung von Tausenden von Schiffen verwaltete. Mit Kriegsende löste die Regierung die WSA auf und übertrug ihre Funktionen 1946 wieder der Maritime Commission. Nach dem Merchant Ship Sales Act wurden mehrere tausend Schiffe verkauft oder entsorgt, während ein Kern der Reserveschifffahrt, der als National Defense bekannt ist, erhalten blieb Flotte reservieren.

Im Jahr 1950 löste der Kongress gemäß den Empfehlungen von Präsident Truman im Reorganisationsplan Nr. 21 die U.S. Maritime Commission ab und teilte ihre Funktionen auf die neu gegründete Maritime Administration und das Federal Maritime Board (FMB) auf, die beide dem US-Handelsministerium unterstanden. Die Subventions- und Seeschifffahrtsregulierungsfunktionen der Seeschifffahrtskommission wurden auf die FMB übertragen, während die verbleibenden Werbe- und staatseigenen Schifffahrtsinteressen der Kommission auf MARAD übertragen wurden. 1961 wurde die FMB im Rahmen des Sanierungsplans Nr. 7 eine eigenständige Aufsichtsbehörde und in Eidgenössische Seeschifffahrtskommission umbenannt, die sie bis heute behält. Die Subventionsfunktionen kehrten in Form des Maritime Subsidy Board an MARAD zurück, das unabhängig an den MARAD-Verwalter berichtete. Die Reformen von 1961 sind die Grundlage der aktuellen Organisationsstruktur von MARAD.

1981 wurde MARAD dem Verkehrsministerium übertragen, womit die Konsolidierung aller Bundesverkehrsprogramme in einer Abteilung auf Kabinettsebene abgeschlossen wurde. MARAD ist nach wie vor damit beauftragt, die Entwicklung und Erhaltung einer starken Handelsmarine für die nationale Verteidigung und die Entwicklung ihres Außen- und Binnenhandels zu fördern. Zu diesem Zweck betreibt MARAD die United States Merchant Marine Academy in Kings Point, New York, und stellt Ausbildungsschiffe und Finanzmittel für die sechs staatlichen maritimen Akademien bereit, darunter: das Maritime College der State University of New York (SUNY) in Massachusetts Maritime Akademie Maritime Academy in Kalifornien Maritime Academy in Maine Maritime Academy in Texas und Maritime Academy in Great Lakes. MARAD besitzt und betreibt auch weiterhin eine Flotte staatseigener Frachtschiffe, um die nationalen Sicherheitsanforderungen zu erfüllen. Diese grauen Schiffe der Ready Reserve Force sind strategisch in Häfen im ganzen Land positioniert und leicht an ihren charakteristischen roten, weißen und blauen Stapelbändern zu erkennen.


Der vierte Arm der Verteidigung: Die US-Handelsmarine

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Veröffentlicht 27. Juni 2021 17:37 von CIMSEC

Von ihren frühesten Tagen an, als die amerikanischen Kolonien vom Handel mit Europa abhängig waren, waren die Vereinigten Staaten von der Handelsschifffahrt abhängig. Während des Unabhängigkeitskampfes ab 1775 bestand eine wirksame amerikanische Strategie darin, Handelsschiffe zu bewaffnen, um die britische Lieferkette von Schiffen entlang der Ostküste und über den Atlantik zu unterbrechen. Auf diese Weise geht die wichtige Rolle der US-Handelsmarine in Kriegszeiten sowohl der Küstenwache der Vereinigten Staaten (1790) als auch der Marine der Vereinigten Staaten (1797) voraus. Als weiteres Maß für seine Bedeutung gehörten die Entwicklung und Verabschiedung von Gesetzen in Bezug auf maritime Fragen und die Handelsflotte zu den frühen Prioritäten des neu gebildeten Kongresses.

Die Vereinigten Staaten profitieren wirtschaftlich und strategisch von einer Fülle von Meeresküsten und Binnenflüssen und Seen, und US-amerikanische Handelsschiffe navigieren, warten und arbeiten auf den Schiffen, Schleppern, Schleppbooten, Fähren, Baggern und anderen Schiffen, die in Verbindung stehen Wasserhandel. US-Seeleute sind fachmännisch ausgebildet und erfüllen ihre jeweiligen Aufgaben an Bord auf der ganzen Welt nach den höchsten Standards. Die Angemessenheit und Lebensfähigkeit eines qualifizierten Pools von Bürgerseeleuten unterscheidet sich von vielen anderen zivilen Berufen, da sie für die nationale Sicherheit der USA und die Fähigkeit Amerikas, Macht zu projizieren, von entscheidender Bedeutung ist.

Obwohl es sich im Wesentlichen um ein kommerzielles Unternehmen handelt, hat die US-Handelsmarine im Laufe der Geschichte ihre Fähigkeit bewiesen, der Marine als Hilfskraft zu dienen. Der oft übersehene &ldquovierte Arm der Verteidigung&rdquo [zusammen mit der Marine, Armee und Luftwaffe], wie von Präsident Franklin Delano Roosevelt beschrieben, die US-Handelsmarine und amerikanische Seeleute wurden wiederholt aufgefordert, US-Militärpersonal und -material in Gebiete zu liefern von Konflikten oder Notfällen.

Am bemerkenswertesten ist vielleicht, dass die US-Handelsmarine und zivile Handelsschiffe ein wesentlicher Bestandteil des Sieges der Alliierten im Zweiten Weltkrieg waren und fast 270 Milliarden Tonnen Fracht zur Unterstützung des Krieges lieferten, während sie ihr Leben in den tückischen Gewässern des Nordatlantiks riskierten und Pazifische Ozeane. Insgesamt gingen im Zweiten Weltkrieg 733 amerikanische Frachtschiffe verloren. Obwohl die Verwaltung von Aufzeichnungen durch die US-Regierung für Handelsmarine nicht mit der Genauigkeit der anderen Dienste übereinstimmte, wird allgemein angenommen, dass die US-Handelsmarine während des Zweiten Weltkriegs proportional eine höhere Todesrate erlitt als jede der Streitkräfte. Laut dem Bericht der Kriegsschifffahrtsverwaltung von 1946 sind bis zum V-J-Tag 5.638 Handelsseeleute und Offiziere tot und 581 vermisst wurden in Kriegsgefangenschaft

Die US-Handelsmarine hat ihren Wert als strategische Ressource bis in das 21. Disaster-Recovery-Operationen. Seetransportmissionen der US-Flagge zur Unterstützung der US-Militäroperationen in den letzten Jahrzehnten waren historisch effizient, insbesondere ihre Fähigkeit, während der Operationen Enduring Freedom und Iraqi Freedom mehr als 90 Prozent aller Frachten zu und von Afghanistan und dem Irak zu liefern.

Schiffe unter US-Flagge haben nach den Hurrikanen Katrina und Rita im Jahr 2005 auch die monatelangen Wiederaufbaubemühungen im Golf von Mexiko unterstützt, auf die verheerende Erdbebenzerstörung 2010 in Haiti im Jahr 2010 reagiert und die Wiederaufbaubemühungen auf Bundes- und Landesebene in den USA unterstützt Gebiet New York/New Jersey nach Zerstörung dieser Region infolge des Hurrikans Sandy. Leider werden nur wenige Amerikaner die Evakuierung von New York City am 11. September und die selbstlosen Handlungen von US-Seeleuten und Unternehmen des privaten Sektors vergessen, Bürger aus Lower Manhattan zu evakuieren - die größte und sicherste Evakuierung von Bürgern in der Geschichte der USA.

Es ist wichtig anzumerken, dass die Fähigkeit zur US-Flagge, die in den oben erwähnten Kriegs- und Hurrikan-Missionen zum Tragen kam, sowohl Seetransportschiffe im Besitz der US-Regierung als auch private Handelsschiffe umfasste. Derselbe Pool von ausgebildeten und qualifizierten zivilen Seeleuten wird jedoch in Notfällen zur Besatzung von Regierungsschiffen herangezogen, von denen die meisten vor der Aktivierung im Leerlauf und in Bereitschaft gehalten werden, während sie gleichzeitig die Serviceanforderungen in Handelsschiffen unter US-Flagge erfüllen.

Die Verfügbarkeit eines ausgebildeten und qualifizierten Seemannspools, der ausreicht, um die Aktivierung und den Betrieb der Surge-Sealift-Assets der US-Regierung zu unterstützen, ist ein Schlüsselelement der US-Strategie und -Planung. Dieser organische Aufzug umfasst die Ready Reserve Force (RRF) der Maritime Administration (MARAD) mit derzeit 41 Schiffen und das Military Sealift Command (MSC) 19 Large Medium-Speed ​​Roll-on Roll-off Ships (LMSRs). Diese Schiffe werden von kommerziellen Schiffsmanagern in vorgeschriebenen Bereitschaftsgraden gewartet und im reduzierten Betriebsstatus (ROS) an kommerziellen Liegeplätzen oder in staatlichen Einrichtungen ausgelagert, die im Krisenfall aktiviert werden können. Um die Bereitschaft zu fördern und einen schnellen Übergang zur Einsatzfähigkeit zu ermöglichen, sind ROS-Schiffe im Leerlauf teilweise mit Besatzung besetzt. Sobald sie aktiviert und voll besetzt sind, fallen alle diese Anlagen, RRF und LMSR gleichermaßen, unter die operative Kontrolle von MSC. Die von diesen Schiffen umfassten Surge-Sealift-Fähigkeiten ermöglichen den Einsatz von Kampftruppen in den frühen Phasen eines Konflikts. Natürlich sind die Schiffe selbst ohne ausgebildete zivile Besatzungen, die sie warten und betreiben, im Wesentlichen nutzlos.

Die Regierung verlässt sich auf eine Partnerschaft mit US-Flaggenbetreibern und maritimen Arbeitsorganisationen, um den Zugang zu kommerziellen Seetransportkapazitäten und zivilen Handelsschiffen zu gewährleisten. Der Rahmen, durch den dies möglich ist, ist das Maritime Security Program (MSP) und sein Begleitprogramm, das Voluntary Intermodal Sealift Agreement (VISA). Diese Programme werden gemeinsam von MARAD, einer Behörde des Verkehrsministeriums, und dem US-Verkehrskommando des US-Verkehrsministeriums verwaltet. Mit der MSP-Finanzierung setzt die Regierung eine relativ kleine Investition in Höhe von 314 Millionen US-Dollar für das Geschäftsjahr 2021 und 318 Millionen US-Dollar jährlich für die Geschäftsjahre 2022 bis 2025 für 60 Schiffe mit unterschiedlichen Fähigkeiten ein und erhält so sicheren Zugang zu militärisch nützlichen Schiffen und verwandten intermodalen Transportnetzen.

Die Investition dient auch dazu, die dauerhafte Rentabilität sowohl einer Flotte unter US-Flagge, die im internationalen Handel tätig ist, als auch des Pools von Seeleuten zu gewährleisten, die diese Schiffe bemannen. Ohne eine lebensfähige Handelsflotte unter US-Flagge und die von dieser Flotte unterstützten amerikanischen Handelsschiffe wären die Vereinigten Staaten nicht in der Lage, ihre Streitkräfte auf globaler Ebene einzusetzen und effektiv zu unterstützen.

Die Partnerschaft zwischen Regierung und Privatwirtschaft selbst ist einzigartig und beinhaltet Friedensplanung und eine operative Beziehung durch Friedensdienstverträge. Die US-Unternehmen, die in MSP/VISA-Vereinbarungen eingeschrieben sind, müssen von US-Bürgern verwaltet werden, und Unternehmen mit einer ausländischen Muttergesellschaft müssen Sicherheitsvereinbarungen unterzeichnen, die die Rechte und Interessen der Vereinigten Staaten schützen. Die Unternehmen verfügen über eine &ldquosecret&rdquo-Freigabe, die die Teilnahme an gemeinsamen Planungs- und Einsatzübungen mit US-Militärkommandos in einer sicheren Umgebung in regelmäßigen Abständen ermöglicht.

MSP nähert sich dem Ende seines dritten 10-Jahres-Genehmigungszyklus, und das Programm wurde bis zum Geschäftsjahr 2035 zum vierten Mal genehmigt Aus haushaltspolitischer Sicht ist es wichtig, darauf hinzuweisen, dass die Schiffsflotte und die Infrastruktur, die über das MSP für Militärmissionen zur Verfügung stehen, ausschließlich durch private Investitionen der Eigentümer und Betreiber der angemeldeten Schiffe kapitalisiert und rekapitalisiert werden.

Die derzeitigen jährlichen Investitionen der Steuerzahler in MSP sind bescheiden im Vergleich zu einem alternativen Szenario, in dem die Regierung aufgefordert würde, gleichwertige Seetransportkapazitäten selbst zu erwerben, zu betreiben und aufrechtzuerhalten. Um die Kosteneffizienz des MSP zu bewerten, ist es daher wichtig, diese enorme Kostenvermeidung zu verstehen, während gleichzeitig die Kosten von Regierungsprogrammen und -richtlinien bewertet werden, die die US-Handelsmarine bei der Erreichung nationaler Seetransportziele unterstützen. Die Kosten für MSP-Betriebsvereinbarungen während der ersten 15 Jahre des Programms betrugen beispielsweise weniger als 1,9 Milliarden US-Dollar, während die US-Regierung davon profitierte, fast 70 Milliarden US-Dollar an anderen Kosten einzusparen, die bei gleicher Bereitschaft angefallen wären.

Das vielleicht größte Geschäft, das mit den maritimen Investitionen der Regierung erzielt wurde, besteht darin, Arbeitsplätze auf Schiffen unter US-Flagge zu erhalten, die Amerika als große internationale Handelsmacht wirtschaftlich zugute kommen und gleichzeitig sicherstellen, dass das Land über den leicht verfügbaren Pool an ausgebildeten und qualifizierten Seeleuten verfügt, auf denen die Nation ist darauf angewiesen, in Notfällen den Seelift zur Verfügung zu stellen.

Ein grundlegendes Element der US-amerikanischen maritimen Gesetzgebungspolitik ist &ndash und war &ndash, dass “Schiffe der Handelsmarine von gut ausgebildeten und effizienten Bürgern der Vereinigten Staaten betrieben werden sollten&rdquo und Aufrechterhaltung der militärischen Seetransportfähigkeiten der Nation. Militärplaner wissen, dass die Sicherheit Amerikas am besten geschützt ist, wenn das Land auf eine in den Vereinigten Staaten ansässige kommerzielle Schifffahrtsindustrie angewiesen ist, die US-Bürger sowohl auf See als auch an Land beschäftigt und den US-amerikanischen Gesetzen und Vorschriften unterliegt.

Die gesetzliche Vorschrift, dass Schiffe unter US-Flagge von Amerikanern bemannt werden müssen, wird von der United States Coast Guard (USCG) durchgesetzt. Es gibt zwei allgemeine Kategorien, lizenziert (Offiziere) und nicht lizenziert (Nicht-Offiziere, manchmal auch als &ldquoratings&rdquo bezeichnet). Nur US-Bürger und Ausländer, die rechtmäßig in den Vereinigten Staaten zum dauerhaften Aufenthalt zugelassen sind, können einen USCG-Berechtigungsnachweis ausgestellt werden. Alle lizenzierten Offiziere müssen US-Amerikaner sein.Bürger, und nur 25 Prozent der nicht lizenzierten Besatzung an Bord jedes Schiffes dürfen Ausländer sein, die rechtmäßig in die Vereinigten Staaten zugelassen sind. US-Seeleute erhalten Lizenzen und Berechtigungsnachweise auf der Grundlage ihrer Ausbildung und Erfahrung, und die US-Standards und der Grad der Durchsetzung werden von Beobachtern als die strengsten in der internationalen Gemeinschaft angesehen.

Die Vereinigten Staaten konnten in den letzten Jahrzehnten auf Krisen reagieren und Militäroperationen unterstützen, weil ihre maritime Industrie unter US-Flagge ausreichend groß war, um dies zu tun. Ebenso war die US-amerikanische Seetransportstrategie, die zuerst den Einsatz von staatseigenen Überspannungsanlagen und dann den Einsatz kommerziell beschaffter Schiffe für die längere Erhaltungsphase der Missionen vorsieht, sehr effektiv. Wie bereits erläutert, besteht die kritische Komponente dieser Strategie darin, einen Pool an qualifizierten US-Seeleuten zu unterhalten, die ausreichen, um die Überspannungsschiffe der Regierung bei Bedarf zu bemannen, ohne die kommerziellen Besatzungsanforderungen zu beeinträchtigen. Die jüngsten Trends könnten jedoch bei Militärplanern und Industrievertretern Bedenken hinsichtlich der Verfügbarkeit von US-Seeleuten auslösen, um die Anforderungen an die Überspannung und die Aufrechterhaltung für die Dauer eines zukünftigen Konflikts zu erfüllen.

Der Pool an US-Seeleuten, der der Besatzung von Regierungsschiffen bei Aktivierung zur Verfügung steht, ist in den letzten zehn Jahren zurückgegangen, was die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die nationale Sicherheit Amerikas in naher Zukunft beeinträchtigt werden könnte, wenn sich der Trend fortsetzt. Ein Großteil dieses Rückgangs ist darauf zurückzuführen, dass es für Schiffe unter US-Flagge immer schwieriger wird, im internationalen Handel gegen stark subventionierte Schiffe unter ausländischer Flagge zu konkurrieren, von denen viele in einem steuerfreien Umfeld operieren.

Der Wettbewerb in der weltweiten Schifffahrt ist hart und das Überleben hängt von vielen Faktoren ab. Die Servicequalität kann die Kosten bis zu einem gewissen Grad in den Schatten stellen, aber ein Großteil des Marktes wird von Fluggesellschaften getrieben, die sich an ein Mindestmaß an Einhaltung internationaler Sicherheits- und Umweltstandards halten und gleichzeitig Seeleute aus unterentwickelten Ländern beschäftigen, um die Kosten zu minimieren. Vieles davon geschieht in offenen Registern, die mehr als die Hälfte der Schiffe der weltweiten Handelsflotte ausmachen. Der Wettbewerbsdruck wurde in den letzten Jahren durch die weltweite Wirtschaftskrise und ein Überangebot an Schiffstonnage verstärkt. Das Ergebnis war ein Verlust von Seetonnage unter US-Flagge und damit verbundenen Arbeitsplätzen. Dies liegt zum Teil daran, dass Bundesprogramme zur Unterstützung der maritimen Industrie in einigen Fällen gekürzt wurden, während andere mit den sich schnell ändernden nationalen und internationalen Faktoren, die die Schifffahrtsbedingungen und die Wirtschaft beeinflussen, nicht Schritt halten konnten.

Andere Probleme haben den Seemannspool weiter beeinflusst. Der Verlust von Schiffsblöcken, wenn Schiffe unter US-Flagge den kommerziellen Dienst verlassen, wirkt sich zusätzlich auf den Seemannspool aus, da jeder Block ungefähr zwei Personen unterstützt, wenn Urlaub, Ausbildung und andere an Land verbrachte Zeit berücksichtigt werden. Der Verlust von Knüppeln wirkt sich auch negativ auf die Fähigkeit aus, neue Seeleute zu rekrutieren und zu entwickeln, um den Arbeitskräftepool zu vergrößern. Internationale und nationale Regulierungsvorschriften schränken die Fähigkeit von Seeleuten ein, ihre Seefahrtszeugnisse aufrechtzuerhalten und zu verbessern, ohne über ausreichende Seezeit zu verfügen und ohne die Aktualität der Dienstanforderungen zu erfüllen. Zum Beispiel kann ein Seemann eine spezielle Ausbildung benötigen, um seine praktische Erfahrung in technischen Fähigkeiten zu aktualisieren, bevor er sich während eines Notfalls freiwillig für ein Notschiffsquartier melden darf.

Ein Hauptelement des DOD&rsquos-Planungsrahmens für Seetransporte sind Manpower-Übungen, die sich auf die rechtzeitige Rekrutierung von qualifiziertem Personal konzentrieren und die Fähigkeiten darin testen, das erforderlich ist, um organische Regierungsanlagen zu bemannen, um die Notfallaktivierungsanforderungen zu erfüllen. MARAD und MSC legen großen Wert auf die Zusammenarbeit mit Reedereien und Gewerkschaften, um qualifizierte Seeleute vor und während Notfällen zu identifizieren, zu kontaktieren und vorzubereiten. MARAD hat ein Mariner Outreach System entwickelt und unterhält in Zusammenarbeit mit willigen Seeleuten, um Kontaktinformationen und aktuelle USCG-Qualifikationen zu pflegen und zu aktualisieren.

Ungeachtet der Bereitschaft der US-Seeleute, ihre Qualifikationen beizubehalten und bereit zu sein, aus irgendeinem Grund zu segeln und in Schaden zu geraten, ist die Bindung von Seeleuten an die Belegschaft ein wachsendes Problem. Dieses Problem besteht nicht nur in den Vereinigten Staaten, sondern weltweit, insbesondere bei Seefahrern in entwickelten Volkswirtschaften. Seit mehr als einem Jahrzehnt wird ein weltweiter Mangel an qualifizierten Seeleuten befürchtet, und die Gründe dafür sind vielfältig. Es ist ein schwieriger und oft gefährlicher Beruf, der für viele auf Dauer mühsam auszuhalten ist.

Zeit weg von der Familie ist wahrscheinlich der größte Nachteil für Menschen, die weit von zu Hause weg sind. Im modernen Zeitalter der Containerisierung, des beschleunigten Frachtumschlags und der ausgeklügelten Bordtechnologie ist die Arbeit intensiver denn je. Die Erwartungen und Mitteilungen des Managements sind endlos, was sich auf Seeleute während der Arbeitsschichten und darüber hinaus auswirken kann. Das Abenteuergefühl, das einst mit einer Seefahrt verbunden war, ist stark erodiert. Ein Seemann bekommt heute nur eine begrenzte Dosis „die Welt zu sehen.&rdquo

Die Turnaround-Intervalle in Häfen werden heute normalerweise in Stunden &ndash nicht Tagen &ndash nummeriert und der Zugang zu den Städten, die an die Anlaufhäfen angeschlossen sind, wurde eliminiert oder bestenfalls minimiert. Sicherheitsfragen sowie strenge Beschränkungen bei der Erteilung von Einreisevisa durch Hafenstaaten wirken sich ebenfalls stark auf den Hafenzugang aus. Diese und andere Probleme führen dazu, dass einige Seeleute, die ins Berufsleben eintreten, dies eher als eine kurzfristige Gelegenheit zum Geldverdienen als als eine Karriere betrachten.

Dies gilt insbesondere für die Vereinigten Staaten, wo die Konkurrenz durch Beschäftigungsmöglichkeiten an Land ein wesentlicher Faktor ist, der Seeleute vom Segeln abzieht. Die Arbeit war schon immer anspruchsvoll, aber stellen Sie sich die Auswirkungen der anhaltenden Pandemie vor. Neue und anhaltende Belastungen verbinden sich mit häufigen Fällen, in denen Besatzungen an Bord gefangen bleiben und wenig Sicherheit haben, wann sie von Bord gehen können, um Familien und etwas, das sich der Normalität nähert, zu genießen, auch wenn sich Seeleute fragen, ob sie jemals die Risiken auf engem Raum und unbekannte Bedrohungen vergessen können, die von der Virus.

Nicht zuletzt aufgrund des amerikanischen Lebensstandards und der vernünftigen Erwartungen, die alle amerikanischen Arbeiter, einschließlich der amerikanischen Seeleute, an einen existenzsichernden Lohn, Gesundheits- und Rentenleistungen, ein sicheres Arbeitsumfeld und andere beschäftigungsbezogene Bedingungen haben, ist es schwierig für die Seeschifffahrtsindustrie unter US-Flagge, auf den internationalen Frachtmärkten gegen ausländische Billigflaggenschiffe und ihre Besatzungen aus der Dritten Welt zu konkurrieren. Aus diesem Grund hat die Bundesregierung Programme zur Unterstützung der Industrie verwaltet und muss sie weiterhin verwalten.

In der gesamten amerikanischen Geschichte war die einzige Konstante, dass eine starke kommerzielle Seefahrtsfähigkeit die nationale Sicherheit erhöht. Dies gilt heute wie eh und je. Das Maritime Security Program bleibt das wichtigste der Bundesprogramme, die Schiffe unter US-Flagge im Außenhandel unterstützen, und es sollte unterstützt, vollständig finanziert und nach Bedarf modifiziert werden, um mit den wirtschaftlichen Bedingungen, die die Schifffahrt unter US-Flagge beeinflussen, Schritt zu halten. Die Regierung verwaltet auch einen Rahmen von Frachtpräferenzprogrammen, die den Zugang zu militärischen und zivilen, von der Regierung getriebenen Frachten ermöglichen sollen. Insbesondere im Hinblick auf die Nahrungsmittelhilfe sollten einige dieser Programme ausgeweitet werden, um den weltweiten Frieden und die Stabilität zu fördern. In jedem Fall sollten Genehmigungsgesetze und -programme von allen Bundesbehörden unterstützt werden, um sicherzustellen, dass die Dollars der Steuerzahler zumindest teilweise für die Schifffahrt unter US-Flagge ausgegeben werden und nicht vollständig für die Schifffahrt unter ausländischer Flagge und ausländische Besatzungen ausgegeben werden. Schließlich sollten die allgemein als Jones Act bezeichneten inländischen Schifffahrtsgesetze beibehalten werden, um die kommerzielle Schifffahrtsbasis zu erhalten, die dazu beiträgt, den zivilen Arbeitskräftepool zu unterstützen, der zur Erfüllung der Verteidigungsanforderungen erforderlich ist.

Seetransporte werden von der amerikanischen Öffentlichkeit weitgehend als selbstverständlich angesehen. Dabei geht es vor allem um Fracht und damit für die meisten Bürger, die den Fernseher in ihrem Wohnzimmer so sehen, als käme von Walmart statt aus Asien, quasi unsichtbar. Die Vereinigten Staaten sind nach wie vor die größte Handelsnation der Welt, basierend auf den Exporten und Importen von Waren und Dienstleistungen. Doch nur etwa vier Prozent des US-Außenhandels werden auf Schiffen unter US-Flagge abgewickelt. Die Vorteile der Aufrechterhaltung einer starken maritimen Industrie kommen bei den Bürgern nicht auf natürliche Weise an, daher versucht die Schifffahrtsindustrie, das öffentliche Bewusstsein für diese lebenswichtige Fähigkeit zu schärfen. Um mehr über die maritime Industrie unter US-Flagge und deren Vorteile zu erfahren, besuchen Sie bitte www.americanmaritime.org.

James Caponiti trat 2011 dem American Maritime Congress (AMC) bei, nachdem er 38 Jahre lang hervorragende Dienste in der Bundesregierung geleistet hatte. Er war 37 Jahre lang in der Maritime Administration des Department of Transportation tätig. Er ist Träger des Presidential Meritorious Rank Award und des Distinguished Rank Award, den höchsten Auszeichnungen für den öffentlichen Dienst für leitende Angestellte. Herr Caponiti war auch 14 Jahre lang Vorsitzender des NATO-Planungsausschusses für die Seeschifffahrt und verantwortlich für die Entwicklung und Aufrechterhaltung von Plänen für die Unterstützung der Zivilschifffahrt für den Einsatz von NATO-Streitkräften in Krisen- und Kriegszeiten.

AMC ist eine Forschungs- und Bildungsorganisation, die sich der Information der Öffentlichkeit, der Medien und Regierungsbeamten über Politik und Themen widmet, die die Handelsmarine unter US-Flagge und die maritime Industrie betreffen.

Dieser Artikel erscheint mit freundlicher Genehmigung von CIMSEC und kann in seiner Originalform hier gefunden werden.

Die hier geäußerten Meinungen sind die des Autors und nicht unbedingt die von The Maritime Executive.


Die ersten 100 Jahre der Schifffahrtsverwaltung: 1916 – 2016

Das Jahr 2016 markierte 100 Jahre seit der Gründung der ersten Vorgängerbehörde der Maritime Administration (MARAD), dem United States Shipping Board (USSB). Der Shipping Act von 1916 schuf die USSB, die erste Bundesbehörde, die mit der Förderung einer US-Handelsmarine und der Regulierung der US-Handelsschifffahrt beauftragt war. Der Kongress erließ das Gesetz zum Teil, um die maritime Industrie des Landes zu reformieren und auf die schweren Schiffsengpässe infolge des Ersten Weltkriegs zu reagieren.

Die 30 Jahre zwischen 1830 und 1860 wurden als Amerikas „goldenes Zeitalter“ in der Schifffahrt bezeichnet. Segelschiffe namens „Packets“ beförderten regelmäßig Post, Handelswaren und Passagiere über den Atlantik hin und her. Das Clipper-Schiff führte bald zu einem schnelleren Dienst, und später revolutionierte die allmähliche Einführung von Dampf die Schifffahrt weiter. Das „Goldene Zeitalter“ hielt jedoch nicht an. Aus einer Vielzahl von Gründen, von denen einige fehlerhafte Richtlinien und Gesetze beinhalteten, ging die US-Schiffsindustrie in dem halben Jahrhundert vor dem Schifffahrtsgesetz von 1914 stetig zurück. Der Erste Weltkrieg machte den Mangel noch deutlicher, als europäische Nationen ihre Schiffe von internationalen Routen zurückzogen und Deutschlands uneingeschränkte strategische Ausrichtung auf die Handelsschifffahrt den internationalen Handel weiter störte.

Ein Poster des United States Shipping Board aus dem Jahr 1918, das die Anzahl der Schiffe ankündigt, die von der Emergency Fleet Corporation zur Unterstützung der US-Kriegsanstrengungen während des Ersten Weltkriegs gebaut wurden.
"Die Flutwelle." Lithographie. Philadelphia: Abteilung für Veröffentlichungen, Emergency Fleet Corporation, 1918. Aus der Library of Congress Prints & Photographs Division: WWI Posters.

Zehn Tage nach der Kriegserklärung der USA an Deutschland am 6. April 1917 gründete die USSB die Emergency Fleet Corporation (EFC). Die EFC leitete ein massives Bauprogramm, um die US-Handelsflotte zu vergrößern. Bis Kriegsende 1918 hatte die EFC 470 Schiffe ausgeliefert und war in nur 19 Monaten zum größten US-amerikanischen Industriebetrieb des Krieges geworden. Edward N. Hurley, Vorsitzender der USSB während des Ersten Weltkriegs, schrieb später: „Ich bin überzeugt, dass das Land nie erkannt hat, inwieweit der Krieg zu Hause von ... dem Shipping Board und der Fleet Corporation gewonnen wurde, indem es die verzweifeltsten Chancen einging denkbar."[1]

Der Waffenstillstand vom 11. November und die anschließenden Friedensgespräche brachten das Schiffbauprogramm an einen Scheideweg. Als die EFC-Planer mit dem Programm begannen, gingen sie davon aus, dass der Krieg jahrelang andauern würde. Jetzt gab es keine massiven militärischen Anstrengungen mehr, um aufrechtzuerhalten, und das Schiffbauprogramm hatte noch nicht einmal die Spitzenproduktion erreicht. Die USSB entschied sich jedoch, weiterhin Schiffe zu bauen, um die amerikanische Handelsschifffahrt in der Nachkriegswelt zu stärken.

Als das Bauprogramm 1922 schließlich endete, hatte die EFC 2.312 Schiffe fertiggestellt, womit die US-Handelsflotte zu den größten und modernsten der Welt zählte. Um aus der neu geprägten Flotte Kapital zu schlagen und Amerikas globale Reichweite zu erweitern, verabschiedete der Kongress den Merchant Marine Act von 1920, in dem insbesondere die Rolle der US-Handelsmarine in der nationalen Verteidigung und im Handel erwähnt wird. Die Gesetzgebung, die nach dem Sponsor des Gesetzes, Senator Wesley Jones, oft als „Jones Act“ bezeichnet wird, beschränkte den amerikanischen Küsten- und Zwischenküstenhandel auf Schiffe unter US-Flagge. Es ermutigte die USSB auch, überschüssige Schiffe an US-Unternehmen zu verkaufen, um die Branche zu privatisieren und sicherzustellen, dass in den USA gebaute Schiffe den amerikanischen Seehandel beförderten. Während das Schiffbauprogramm der EFC und der Jones Act positive Schritte waren, führten eine nachlassende Weltwirtschaft und eine Übersättigung des Schifffahrtsmarktes zu einem weiteren Rückgang.

USSB-Werft Um die US-Handelsflotte zu modernisieren, entschied sich die USSB, nach dem Ende des Ersten Weltkriegs weiterhin Schiffe zu bauen. Hier werden 1919 vier Schiffe von der Virginia Shipbuilding Corporation gebaut.
"Shipways, Virginia Shipbuilding Corp., 14. Februar '19." Glas negativ. 14. Februar 1919. Von der Library of Congress Prints & Photographs Division: National Photo Company.

Um dies umzukehren, verabschiedete der Kongress den Merchant Marine Act von 1928. Die Hauptbestimmung des Statuts ermächtigte die USSB, Unternehmen, die neue, schnelle Schiffe für die wichtigsten ozeanischen Handelsrouten bauten, großzügige Subventionen in Form von Postverträgen anzubieten.[2] Es zielte auch darauf ab, das durch das Postgesetz von 1891 eingeführte Programm zu ersetzen und den Bau von Fahrgastschiffen zu fördern, was im Rahmen des Gesetzes von 1916 und des EFC nicht getan wurde. Viele der im Rahmen dieses Programms gebauten Schiffe dienten während des Zweiten Weltkriegs als Truppendienst. Die vagen Formulierungen des Gesetzentwurfs, die liberale Verteilung der Staatsgelder, der anschließende Subventionsmissbrauch und der Beginn der Weltwirtschaftskrise führten jedoch zu Kritik am Programm und an der USSB. Präsident Herbert Hoover wollte die USSB vollständig auflösen, konnte sich aber nur weigern, freie Stellen zu besetzen, wodurch die Zahl der Kommissare reduziert wurde. Am 10. August 1933 schaffte Präsident Franklin D. Roosevelt die USSB ab und schuf das vorläufige United States Shipping Board Bureau (USSBB) innerhalb des Handelsministeriums. Roosevelt zog es vor, dass die Regulierung der US-Schifffahrt teilweise unter der Kontrolle einer Kabinettsabteilung blieb, aber 1936 ersetzte der Kongress die USSBB durch die unabhängige Regulierungsbehörde, die U.S. Maritime Commission.

Die Gesetzgebung, mit der die Maritime Commission geschaffen wurde, der Merchant Marine Act von 1936, wird oft als „Magna Carta of American Shipping“ bezeichnet. Im Rahmen des New Deal sollte die US-Handelsschifffahrt wiederbelebt und die Landesverteidigung gestärkt werden.

Um den Bau und Betrieb von Schiffen zu erleichtern und die Industrie im Wettbewerb mit ausländischen Betreibern zu unterstützen, hat das Gesetz zwei Subventionen genehmigt, die Baudifferenzsubvention und die Betriebsdifferenzsubvention. Die Baudifferenzsubvention sollte die höheren Schiffbaukosten in den USA ausgleichen, indem bis zu 50 % der Differenz zwischen den Kosten für US- und Nicht-US-Baukosten gezahlt werden, wobei die Differenz an die US-Werft geht. Die Betriebsdifferenzsubvention war eine direkte Subvention, die an unter US-Flagge fahrende Betreiber gezahlt wurde, um die hohen Betriebskosten von Schiffen unter US-Flagge im Vergleich zu Schiffen unter ausländischer Flagge auszugleichen.

Der Zeitpunkt des Gesetzes war auch im Hinblick auf die Landesverteidigung entscheidend. Im Jahr 1936 schürten zunehmende Spannungen in Europa und Asien die Angst vor einem weiteren Weltkrieg, und die USA wollten eine Schifffahrtskrise ähnlich der des Ersten Weltkriegs vermeiden. Die Regierung hoffte, dass das Gesetz die US-Schifffahrt wiederbeleben und eine Flotte moderner Schiffe schaffen würde. Zu diesem Zweck entwarf die Maritime Commission neue Frachtschiffe, holte Angebote von privaten Unternehmen ein und vergab Bauaufträge. Um die Produktion weiter zu steigern, führte die Kommission 1938 das Langstreckenschiffbauprogramm durch.[3] Mit dem Ziel, die US-Flotte zu verbessern und alternde Schiffe aus der Zeit des Ersten Weltkriegs zu ersetzen, versprach das Programm den Bau von 500 neuen Schiffen innerhalb von zehn Jahren. Die Kommission verwendete standardisierte Designs, die eine schnelle Produktion ermöglichten, aber auch zu modernen, sicheren, anpassungsfähigen, effizienten und schnellen Schiffen führten. Nachdem Deutschland 1939 in Polen einmarschiert war und den Zweiten Weltkrieg auslöste, beschleunigte die Kommission die Produktion des Programms bis 1941, wobei die jährliche Produktion 400 Schiffe erforderte.

Während Europa und Asien in den Krieg verfielen, verabschiedete der Kongress eine Reihe von Gesetzen, die als Neutralitätsgesetze bekannt sind, die den Handel auf kriegerische Nationen beschränken und US-Schiffen das Fahren in bestimmte Kampfzonen untersagen, um neutral zu bleiben. US-Handelsschiffe waren jedoch nicht immun gegen die Gefahr, und die Neutralitätsgesetze konnten keinen Schutz bieten, wie am 8. November 1940 nachgewiesen wurde, als das unter US-Flagge fahrende Schiff MS Stadt Rayville schlug eine deutsche Mine und sank vor der Küste Australiens, wobei ein amerikanischer Handelsmarine getötet wurde.

Schiff Alexander H. Stephens beim Stapellauf Liberty-Schiff SS Alexander H. Stephens nach seinem Stapellauf im Juli 1942, jedoch noch vor Fertigstellung seiner Frachtausleger und Aufbauten. Das einfache Design des Liberty-Schiffs ermöglichte die Massenproduktion, die während des Zweiten Weltkriegs den Großteil der US-Handelsflotte ausmachte.
Foto der Schifffahrtsverwaltung.

Im Januar 1941 kündigte Präsident Roosevelt einen Plan für den Bau von 200 Schiffen zusätzlich zu den für das Langstreckenschiffbauprogramm gebauten Schiffen an, die die ersten Schiffe des Typs EC2 „Liberty“ werden würden. Liberty-Schiffe basierten auf einem britischen Konzept und waren weniger fortschrittlich als die Entwürfe der Maritime Commission, aber ihre Einfachheit ermöglichte eine billige und schnelle Produktion.[4] Die Kommission debattierte über den Bau der Schiffe, weil sie befürchtete, dass die Schiffe in der Nachkriegswelt nicht von Nutzen sein könnten, jedoch überwog der Bedarf an Schiffen letztendlich ihre Bedenken. Die Produktionssteigerung im Januar 1941, die erste von mehreren während des Krieges, wurde als Notschiffbauprogramm bekannt.

Am 7. Dezember 1941 griffen die Japaner den US-Marinestützpunkt Pearl Harbor auf Hawaii an und trieben die USA in den Zweiten Weltkrieg. Um die operativen Anforderungen zu erfüllen, die der Krieg an die Maritime Commission stellte, gründete Präsident Roosevelt am 7. Februar 1942 die War Shipping Administration (WSA).Während die Kommission weiterhin Schiffe baute, war die WSA ermächtigt, den Betrieb, den Erwerb, die Charter, die Beschlagnahme und den Einsatz aller Seeschiffe unter der Flagge oder Kontrolle der Vereinigten Staaten zu kontrollieren, mit Ausnahme von Kampfschiffen, Hilfsschiffen und Transporten von bewaffneten Einheiten Dienste und die Schiffe, die im Küsten-, Küsten- und Binnenschiffstransport tätig waren und unter der Kontrolle des Direktors des Amtes für Verteidigungstransport standen. Die WSA beaufsichtigte auch Seemannsausbildungsprogramme. Obwohl die WSA die US-Handelsflotte betrieb, nutzte sie auch die bereits vorhandene Infrastruktur und beauftragte private Reedereien auf Staatskosten mit dem Betrieb, der Wartung und der Besatzung ihrer Schiffe.

Rettungsboottraining in der Sheepshead Bay Die im Dezember 1942 gegründete Ausbildungsstation des U.S. Maritime Service in Sheepshead Bay, New York, war eine große Einrichtung, die speziell für die Ausbildung von Seeleuten konzipiert wurde. Hier üben Auszubildende das Absenken von Rettungsbooten in der Sheepshead Bay.
„Sheepshead Bay, Brooklyn, N.Y. Lernen Sie in der Ausbildung für den Dienst mit Handelsschiff-Lehrlingsseeleuten an der neuen United States Maritime Service Training Station die Seile für den Ruf ‚Abandon Ship!‘.“ Fotonegativ. c1943. Aus der Abteilung für Drucke und Fotografien der Library of Congress: Farm Security Administration/Office of War Information Schwarzweiß-Negative.

Die Ausbildung von Handelsseeleuten und Offizieren war ebenso wichtig wie Schiffbau und Betrieb. Die Grundlage der Kriegsausbildung lässt sich auch auf den Merchant Marine Act von 1936 zurückführen, mit dem der United States Maritime Service (USMS), die für die Ausbildung von Seeleuten zuständige Organisation, geschaffen wurde. Wie das Langstreckenschiffbauprogramm nahm das USMS seinen Betrieb im Jahr 1938 auf und wurde mit zunehmender Wahrscheinlichkeit eines Krieges erweitert. Nach Pearl Harbor erweiterten die USA das Ausbildungsprogramm um eine große Ausbildungsstätte in Sheepshead Bay, New York, die U.S. Merchant Marine Academy in Kings Point, New York, sowie andere Ausbildungsstätten im ganzen Land. Um die Zahl der ausgebildeten Seeleute im Verlauf des Krieges weiter zu erhöhen, verkürzte die USMS ihre Ausbildungsprogramme und senkte im Mai 1944 das Mindestalter für die Einschreibung auf 16 Jahre.

Die US-Handelsmarine spielte eine entscheidende Rolle beim Sieg der Alliierten im Zweiten Weltkrieg. Im Krieg gegen Deutschland und Italien unterstützten US-Handelsschiffe die amphibischen Invasionen in Nordafrika, Italien und Frankreich und ermöglichten den Erfolg jeder Kampagne durch den Transport und die Lieferung von Personal und Vorräten. Im Atlantik forderten deutsche U-Boote einen hohen Tribut von Handelsschiffen, insbesondere in der ersten Hälfte des Jahres 1942, als die USA moderne U-Boot-Taktiken und -Technologien nur langsam einführten, insbesondere den Einsatz von Konvois und Marinebegleitschiffen. Als der alliierte Feldzug gegen Deutschland fortschritt, waren US-Schiffe auch Bedrohungen durch Luftangriffe, Überwasserschiffe und Marineminen ausgesetzt. Im pazifischen Kriegsschauplatz stellten die weite Ausdehnung des Ozeans selbst und die Entfernungen zu abgelegenen Schlachtfeldern der Inseln ihre eigenen Herausforderungen dar. Schiffe und Besatzungen waren mit den gleichen feindlichen Anti-Schiffs-Waffen konfrontiert wie im Atlantik, aber Japans Mangel an einer koordinierten Kampagne gegen die Handelsschifffahrt führte zu weitaus weniger Verlusten.

Konvoi im Pazifik Ein Konvoi auf dem Weg in den Südwestpazifik im Zweiten Weltkrieg. Obwohl Konvois im Pazifik eingesetzt wurden, reisten viele Handelsschiffe in diesem Schauplatz oft allein, da eine koordinierte japanische U-Boot-Kampagne gegen die Handelsschifffahrt fehlte.
"Konvoi. Mit dem Heck zur aufgehenden Sonne segeln Schiffe eines amerikanischen Konvois in Richtung Südwestpazifik. Schiffe wie diese und die Marineschiffe und -flugzeuge, die sie begleiten, halten die „Brücken der Boote“ aufrecht, die uns mit unseren weit entfernten Schlachtfronten verbinden.“ Nitrat negativ. Zwischen 1940 und 1946. Aus der Abteilung für Drucke und Fotografien der Library of Congress: Farm Security Administration/Office of War Information Schwarzweiß-Negative.

Der Erfolg der US-Handelsmarine im Zweiten Weltkrieg wäre ohne die historischen Bemühungen im Schiffbau, im Schiffsmanagement und in der Seemannsausbildung unmöglich gewesen. Zwischen 1939 und 1945 baute die Maritime Commission 5.171 Schiffe mit über 2.000 Bruttoregistertonnen. Neben den Liberty-Schiffen beaufsichtigte die Kommission auch den Bau der moderneren Frachtschiffe vom Typ „Victory“ sowie von Tankern, kombinierten Passagier-/Frachtschiffen, Schleppern, Lastkähnen und militärischen Hilfsschiffen. Um diese Schiffe zu betreiben, hat die Maritime Commission zwischen 1938 und Dezember 1945 durch verschiedene Ausbildungsprogramme 262.474 Seeleute hervorgebracht. Der Erfolg der Handelsmarine und die Errungenschaften in Produktion und Ausbildung kamen jedoch nicht ohne Preis von mehr als 700 Handelsschiffen Während des Krieges wurden Schiffe versenkt und mehr als 8.000 US-amerikanische Handelsschiffe getötet. Die erlittenen Verluste sind umso bemerkenswerter, als die US-Handelsmarine nicht als militärischer Zweig galt und sich aus Freiwilligen zusammensetzte, die von der Regierung als Zivilisten eingestuft wurden.

Die Schiffsproduktion während des Krieges machte die US-Handelsmarine bis 1946 zur größten und modernsten der Welt, die USA betrieb fast zwei Drittel der weltweiten Schifffahrt. Unmittelbar nach dem Krieg versorgten Schiffe der Maritime Commission die US-Besatzungstruppen, brachten amerikanisches Servicepersonal im Ausland nach Hause und lieferten Material zum Wiederaufbau der vom Krieg zerrütteten Nationen. Viele Schiffe der Maritime Commission, insbesondere die Victory-Schiffe, die in den letzten Kriegsjahren gebaut wurden, bildeten schnell die Grundlage der zivilen Handelsflotte der USA nach dem Krieg.

Obwohl der Zweite Weltkrieg dazu führte, dass die USA zur Weltsupermacht aufstiegen, demobilisierte die Regierung das Militär schnell. Für die Handelsmarine gipfelte dies im Merchant Ship Sales Act von 1946, der die Kommission zum Teil anwies, überschüssige Handelsschiffe an zivile Schiffsbetreiber, einschließlich ausländischer Reedereien, zu verkaufen. Der gute Wille der USA half zwar beim Wiederaufbau ausländischer Schiffsflotten, drückte aber auch die US-Schifffahrtsindustrie für die nächsten zwei Jahrzehnte. Das Gesetz schuf auch die National Defense Reserve Fleet (NDRF). Im Gegensatz zu den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg, in denen viele überzählige Schiffe verfielen, wollte der Kongress eine gut gewartete Flotte von Schiffen, die im Falle eines Krieges oder eines anderen nationalen Notfalls einsatzbereit sind.

Die Nachkriegszeit brachte auch organisatorische Veränderungen für die Maritime Commission. 1946 schaffte der Kongress die WSA ab und ihre Zuständigkeiten wurden an die Kommission zurückgegeben. Am 24. Mai 1950 schuf der Kongress die Maritime Administration and Federal Maritime Board (FMB), um die Maritime Commission zu ersetzen. Diese neuen Agenturen wurden dem Handelsministerium unterstellt und waren eng miteinander verflochten, hatten jedoch unterschiedliche Aufgaben. MARAD unterhielt alle US-amerikanischen Handelsschifffahrts-Werbeprogramme und die NDRF, während die FMB eine regulatorische Rolle übernahm. 1961 setzte der Kongress den Reorganisationsplan Nr. 7 um und benannte die FMB in Federal Maritime Commission (FMC) um, was sie zu einer wirklich unabhängigen Organisation machte, die für die Regulierung der internationalen US-Seeschifffahrt verantwortlich ist. Der Plan ersetzte auch die vom FMB wahrgenommenen Subventionsfunktionen durch das Maritime Subsidy Board (MSB), das direkt dem Verwalter der Seeverwaltung unterstellt war. Die Änderungen von 1961 bleiben die Grundlage der aktuellen Organisationsstruktur von MARAD.[5]

Beaumont Reserve Fleet Aerial Eine Luftaufnahme der Beaumont Reserve Flotte, Beaumont, Texas, Mitte des 20. Jahrhunderts. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden viele von den USA gebaute Handelsschiffe aufgelegt, bis sie an kommerzielle Betreiber verkauft werden konnten oder vom Militär benötigt wurden.
Foto der Schifffahrtsverwaltung.

Verschiedene Ereignisse in den 1950er Jahren zeigten den Wert des NDRF. Die erste ereignete sich im Juni 1950, als ein schwelender Konflikt auf der koreanischen Halbinsel bald zu einem ausgewachsenen Krieg zwischen Nord- und Südkorea führte. Eine Truppe der Vereinten Nationen (UN) unter Führung der USA griff schnell ein. Obwohl Präsident Harry Truman es als „Polizeiaktion“ bezeichnete, versenkten sich die USA bald in einen umfassenden konventionellen Krieg und schickten Tausende von Truppen und Millionen Tonnen von Hilfsgütern in das Land. Im Gegensatz zu den Weltkriegen, als die US-Regierung sich beeilte, Schiffe zu kaufen und zu bauen, um den Bedarf des Militärs zu decken, stellte die NDRF eine einsatzbereite Flotte von Schiffen zur Verfügung, um die Mission zu unterstützen.

Der NDRF reagierte auch auf humanitäre Krisen rund um den Globus. In den frühen 1950er Jahren transportierten NDRF-Schiffe große Mengen dringend benötigter Kohle nach Nordeuropa und Getreide nach Indien, um diesen Regionen bei der Überwindung von Engpässen zu helfen. Ab 1953 nutzte MARAD in einem einzigartigen Einsatz von NDRF-Schiffen Reserveschiffe, um einen Teil des Getreideüberschusses der USA zu lagern, und nutzte sie im Wesentlichen als schwimmende Getreidesilos. Im Februar 1954 lagerte MARAD 72 Millionen Scheffel Getreide an Bord von 317 NDRF-Schiffen. Das Getreidelagerprogramm von MARAD dauerte 10 Jahre und lagerte auf seinem Höhepunkt 136 Millionen Scheffel überschüssiges Getreide. NDRF-Schiffe wurden aufgrund des internationalen Schiffsmangels, der durch die vorübergehende Stilllegung des Suezkanals im Jahr 1956 entstand, in einer konventionelleren Rolle eingesetzt.

Während des Vietnamkriegs unterstützten 172 NDRF-Schiffe zwischen Juli 1965 und Juni 1970 Seetransportoperationen und transportierten militärische Fracht nach Südostasien. Die Mehrheit der während des Krieges aktivierten NDRF-Schiffe waren Victory-Schiffe aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs, und die Aktivierung der alten Schiffe war eine der größten Herausforderungen von MARAD. Eine weitere erschwerende Angelegenheit war die groß angelegte Schiffsaktivierung, die mit der plötzlichen Truppeneskalation in Vietnam zwischen Juli und Dezember 1965 zusammenfiel, die MARAD 76 Schiffe aktivierte. MARAD beschäftigte an jeder Küste Werften, um Schiffe zu aktivieren, die seit Jahren nicht mehr in Betrieb waren. Während MARAD die notwendigen Schiffe zur Unterstützung der Militärmission in Vietnam sicherte, hatte es Schwierigkeiten, genügend ausgebildete Seeleute zu finden, um diese Schiffe zu bemannen. Um diesen Mangel zu überwinden, genehmigte MARAD den vorzeitigen Abschluss von Kadetten an der U.S. Merchant Marine Academy, und die staatlichen Seefahrtsschulen folgten diesem Beispiel.

Da der Vietnamkrieg ein weitgehend unkonventioneller Konflikt war, blieben US-Handelsschiffe weitgehend von ernsthaften Gefahren verschont, obwohl einige Schiffe leichte Schäden erlitten, nachdem sie bei MARAD als „belästigenden Vorfällen“ unter Beschuss geraten waren. Eine bemerkenswerte Ausnahme war die SS Baton Rouge-Sieg, das sank, als ein Saboteur eine Mine am Schiffsrumpf befestigte und in der Nacht des 23. August 1966 zur Detonation brachte. Die Explosion tötete sieben Besatzungsmitglieder und verursachte umfangreiche Schäden am Rumpf und Maschinenraum, die die Verschrottung des Schiffes erforderlich machten.

Stevedore in Vietnam Ein vietnamesischer Stauer beobachtet, wie US-Militärfracht vom USNS-Privaten Leonard C. Brostrom und dem NDRF-Schiff SS Meredith Victory entladen wird. Zwischen 1965 und 1970 aktivierte MARAD 172 NDRF-Schiffe, um Militäroperationen in Vietnam zu unterstützen.
Marad 1970: Jahr des Übergangs. Der Jahresbericht der Maritime Administration für das Geschäftsjahr 1970. Washington D.C.: U.S. Government Printing Office, 1971.

Die NDRF erreichte 1967 ihren Höhepunkt in Vietnam, als sie 34% der gesamten Militärfracht beförderte. Nach 1967 ging der Bedarf an NDRF-Schiffen stetig zurück, da sich das Logistiknetz verbesserte und der Bedarf des Militärs leichter gedeckt wurde. Die Rolle der NDRF in Vietnam endete offiziell am 16. November 1970, als das Kühlschiff SS Wettbewerbzurück zu MARADs Suisun Bay Reserve Fleet in Benicia, Kalifornien.

Trotz ihrer Fähigkeit, den Bedarf des Militärs während des Vietnamkrieges zu decken, begannen die NDRF-Schiffe ihr Alter und ihre Überalterung zu zeigen. Dasselbe galt auch für viele der in Privatbesitz befindlichen und betriebenen Schiffe bis Juni 1970, die US-Handelsflotte umfasste nur 819 Schiffe, von denen zwei Drittel älter als 25 Jahre waren. Eine Vielzahl von politischen und wirtschaftlichen Faktoren hatte die amerikanischen Schiffbau- und Reedereien erneut in den Niedergang gebracht, so dass der MARAD-Jahresbericht 1969 feststellte, dass die Branche „an den Rand der Katastrophe gerät“. Um den US-Handelsschiffbau wiederzubeleben, verabschiedete der Kongress 1970 den Merchant Marine Act, der zum ersten Mal Subventionen auf Massengutfrachter ausdehnte. Obwohl es die bedeutendste Seefahrtsgesetzgebung seit über drei Jahrzehnten war, belebte das Gesetz die US-Schifffahrtsindustrie nicht neu, und in den nächsten 10 Jahren wurden nur 200 von 300 geplanten Schiffen gebaut.

Die Notwendigkeit, den NDRF zu modernisieren und zu modifizieren, wurde auch in den 1970er Jahren deutlich. 1976 wurde eine Ready Reserve Fleet (RRF)-Komponente als Teilmenge der NDRF eingerichtet, die aus Schiffen besteht, die kurzfristig aktiviert werden können, um im Notfall einen schnellen Einsatz von militärischer Ausrüstung zu ermöglichen. Die Schiffe werden teilweise bemannt und in einem Zustand gehalten, der je nach Schiffstyp in fünf oder zehn Tagen voll einsatzbereit ist. Nach der Aktivierung übernimmt das Military Sealift Command (MSC) der US Navy die operative Kontrolle. Die Fähigkeit der RRF, schnell zu entsenden, deckt den entscheidenden Versorgungsbedarf des US-Militärs, insbesondere in den frühen kritischen Phasen von Militäroperationen und Katastrophenhilfe. In seiner 40-jährigen Geschichte wurden RRF-Schiffe viele Male aktiviert, um verschiedene Militäroperationen zu unterstützen und bei Katastrophen Hilfe zu leisten. Die Ready Reserve Fleet wurde später als Ready Reserve Force bekannt.

Im Jahr 1990 bestand die RRF aus 96 Schiffen, von denen 79 während des Betriebs aktiviert wurden Wüstenschild/Wüstensturm, die militärische Reaktion der US-geführten Koalition auf die Invasion des Irak in Kuwait. Dies war die erste groß angelegte Aktivierung des RRF seit seiner Gründung. Bei den beteiligten Schiffen handelte es sich um Roll-on/Roll-off (Ro-Ro)-Schiffe (die den Umschlag der Ladung beschreiben), Stückgutfrachter, Tanker und Binnenschifffahrtsschiffe. In den 1990er Jahren setzte MARAD auch RRF-Schiffe nach Haiti, Somalia und Mittelamerika ein. Die 46 Schiffe, aus denen sich das heutige RRF zusammensetzt, sind weiterhin ein wesentlicher Bestandteil der MARAD-Operationen und der US-Militärplanung und -leistung.

Cape Trinity OIF Cape Trinity nähert sich dem Ankerplatz mit mehreren anderen Schiffen der Ready Reserve Force in der Ferne. Cape Trinity transportierte zur Unterstützung der Operation Iraqi Freedom Militärfracht in den Nahen Osten. RRF-Schiffe unterstützten auch die Operation Enduring Freedom.
Foto der Schifffahrtsverwaltung.

Eine weitere wichtige Entwicklung in den 1990er Jahren war die Schaffung des Maritime Security Program (MSP) im Jahr 1996. Das MSP besteht aus Schiffen unter US-Flagge in Privatbesitz, die im internationalen Handel tätig sind und dem Verteidigungsministerium (DOD) in den USA zur Verfügung stehen Kriegsfall oder nationaler Notstand. Das Programm ermöglicht es dem DOD, Schiffe unter US-Flagge für Missionen einzusetzen, im Gegenzug erhalten die Reedereien finanzielle Unterstützung. Der MSP ist

Empire State Katrina Nach den Hurrikanen Katrina und Rita im Jahr 2005, die die Golfküste verwüsteten, aktivierte MARAD das Schulschiff Empire State, mit dem Kadetten am State University of New York Maritime College ausgebildet wurden. Das Schiff bot Unterkunft und Unterstützung für Hafenarbeiter und Arbeiter der Erdölindustrie, als sie mit Reparaturen an strategischer Infrastruktur und Einrichtungen in Louisiana begannen.
Foto der Schifffahrtsverwaltung.

derzeit bis zum Geschäftsjahr 2025 verlängert und besteht aus 60 Schiffen, die rund 2.400 Seeleute Arbeitsplätze bieten.

Auch im 21. Jahrhundert hat MARAD eine wichtige Rolle bei der Stärkung der Landesverteidigung und der Hilfeleistung bei humanitären Krisen gespielt. Von 2002 bis 2008 aktivierte MARAD RRF-Schiffe zur Unterstützung des Betriebs Dauerhafte Freiheitund Irakische Freiheit (OEF/OIF) mit insgesamt 13.575 Schiffsbetriebstagen. Im gleichen Zeitraum beförderten Schiffe unter US-Flagge, die im MSP registriert waren, fast 38 % der gesamten Fracht, um OEF/OIF zu unterstützen. MARAD-Schiffe dienten nicht nur amerikanischen Interessen im Ausland, neun MARAD-Schiffe unterstützten die Hilfsmaßnahmen der Federal Emergency Management Agency nach den Hurrikanen Katrina und Rita. MARAD setzte nach dem Erdbeben in Haiti 2010 auch Schiffe für humanitäre Hilfe ein und nutzte RRF- und NDRF-„Schulschiffe“, um im Jahr 2012 nach dem Hurrikan Sandy an der US-Ostküste Anlegeplätze für Rettungskräfte bereitzustellen.[6]

Seit 1916 widmen sich MARAD und seine Vorgänger der Förderung und Weiterentwicklung der US-amerikanischen Handelsmarine. MARAD und seine Vorgänger haben den US-Interessen in Kriegs- und Friedenszeiten gedient, Truppen und Vorräte vom Ersten Weltkrieg bis in die ganze Welt transportiert Operation Enduring Freedomund leistete bei Notfällen im In- und Ausland humanitäre Hilfe. Heute unterstützt MARAD weiterhin das US-Seeverkehrssystem, das Infrastruktur, Industrie und Arbeitskräfte umfasst, um die wirtschaftlichen und Sicherheitsbedürfnisse des Landes zu erfüllen.

Bibliographie auswählen

De la Pedraja, René. EIN Historisches Wörterbuch der US-amerikanischen Handelsmarine und Schifffahrtsindustrie. Westport, CT: Greenwood Press, 1994.

De la Pedraja, René. Aufstieg und Niedergang der US-Handelsschifffahrt im 20. Jahrhundert. New York: Twayne Publishers, 1992.

Gibson, Andrew und Arthur Gibson. Der verlassene Ozean. Columbia, SC: University of South Carolina Press, 2000.

Hurley, Edward N. Die Brücke nach Frankreich. Philadelphia & London: J.B. Lippincott Company, 1927.

Jones, Wesley L. „Das Handelsmarinegesetz von 1920.“ Proceedings of the Academy of Political Science in der Stadt New York 9, nein. 2 (Februar 1921): 89-98.

Lane, Frederic C. Schiffe für den Sieg. Eine Geschichte des Schiffbaus unter der U.S. Maritime Commission im Zweiten Weltkrieg. Baltimore: The John’s Hopkins University Press, 1951. Nachdruck, 2011.

Lindberg, Michael und Daniel Todd. Anglo-amerikanischer Schiffbau im Zweiten Weltkrieg. Westport, CT: Praeger, 2004.

Matthäus, James K. United States Transportations befehligt die National Defense Reserve Fleet und die Ready Reserve Force: Eine Chronologie, Herausgegeben von Margaret J. Nigra und Cora J. Holt. United States Transportation Command Research Center, 1999.

McMahon, Christopher J. „Die US-Handelsmarine.“ Naval War College Bewertung 69, Nein. 1 (Winter 2016): 86-108.

Moore, Arthur R. Ein sorgloses Wort … ein unnötiger Untergang. Kings Point, NY: American Merchant Marine Museum, 1983. Nachdruck, 1998.

Roland, Alex, W. Jeffry Bolster und Alexander Keyssar. Der Weg des Schiffes. Hoboken, NJ: John Wiley und Söhne, 2008.

Sawyer, L.A. und W.H. Mitchell. Von Amerika nach USA. Kendal: Weltschifffahrtsgesellschaft, 1979.

[1] Edward N. Hurley, Die Brücke nach Frankreich (Philadelphia &Amp London: J.B. Lippincott Company, 1927).

[2] Die Subventionen wurden aufgrund der Kritik an staatlichen Subventionen in den 1920er Jahren als Postverträge bezeichnet. Der Begriff ist jedoch korrekt, da Schiffe, denen diese Subventionen gewährt wurden, sich bereit erklärten, US-Post auf ihren Routen zu transportieren, eine Praxis, die durch das Postal Subsidy Act von 1891 festgelegt wurde.

[3] Dies war auch notwendig, weil Unternehmen aus der Zeit der Depression die im Merchant Marine Act von 1936 angebotenen Subventionen nicht nutzen konnten.

[4] Das britische Design entstammte der Bestellung von Schiffen von US-Werften im Jahr 1940. Die Briten brauchten Schiffe, die schnell gebaut werden konnten, um ihre Flotte zu verstärken und im Krieg erlittene Verluste zu ersetzen.

[5] 1981 wurde MARAD in das Verkehrsministerium versetzt.


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Siehe auch

Die Empfänger des Wracks ist ein Beamter, der in einigen Ländern mit britischem Verwaltungserbe Gesetze über Schiffswracks und Bergung verwaltet. Im Vereinigten Königreich wird der Receiver of Wreck auch dazu ernannt, den Besitz von königlichen Fischen im Namen der britischen Krone zu behalten.

Die Neuseeländisches Verfassungsgesetz von 1852 war ein Gesetz des britischen Parlaments, das der Kolonie Neuseeland die Selbstverwaltung gewährte. Es war das zweite derartige Gesetz, das vorhergehende Gesetz von 1846 wurde noch nicht vollständig umgesetzt.

Die Handelsschifffahrtsgesetz 1995 ist ein Parlamentsgesetz, das 1995 im Vereinigten Königreich verabschiedet wurde. Es konsolidiert einen Großteil der britischen Seeverkehrsgesetzgebung, indem es mehrere Gesetze vollständig aufhebt und viele weitere Bestimmungen aufhebt, von denen einige aus der Mitte des 19. Jahrhunderts stammen. Es ernennt mehrere Offiziere der Admiralitätsgerichtsbarkeit wie den Receiver of Wreck. Das Gesetz von 1995 aktualisiert das frühere Handelsschifffahrtsgesetz von 1894. Der Hauptteil auf Britische Schiffe wurde vom Ausgang des Factortame-Falls beeinflusst, da der Merchant Shipping Act 1988 durch die Gemeinsame Fischereipolitik angefochten wurde.

Unternehmen handeln ist ein Aktienkurztitel, der in Botswana, Hongkong, Indien, Kenia, Malaysia, Neuseeland, Südafrika und im Vereinigten Königreich in Bezug auf das Gesellschaftsrecht verwendet wird. Die Bill for an Act mit diesem kurzen Titel wird normalerweise als a . bekannt gewesen sein Firmenrechnung während seiner Passage durch das Parlament.

Telegrafengesetz ist ein Aktienkurztitel, der früher für die Gesetzgebung im Vereinigten Königreich in Bezug auf die Telegrafie verwendet wurde.

Gesetzesrevisionsgesetz ist ein Aktienkurztitel, der früher im Vereinigten Königreich verwendet wurde und noch immer in Australien, Kanada und der Republik Irland für Gesetze verwendet wird, deren Zweck die Gesetzesrevision ist. Solche Gesetze hoben normalerweise Rechtsvorschriften auf, die entweder veraltet waren, weil sie nicht mehr relevant waren, oder die aufgrund ihrer außer Kraft gesetzten Kraft außer durch formelle Aufhebung erlassen wurden. Im Vereinigten Königreich wird stattdessen die Kurzbezeichnung Statute Law (Repeals) Act verwendet. "Gesetzesrevisionsgesetze" können sich zusammenfassend auf Erlasse mit diesem Kurztitel beziehen.

Das Kurztitelgesetz 1896 ist ein Gesetz des britischen Parlaments. Es ersetzt den Short Titles Act von 1892.

Eisenbahngesetz ist ein Aktienkurztitel, der in Indien, Malaysia und dem Vereinigten Königreich für Eisenbahngesetze verwendet wird.

Handelsschifffahrtsgesetz ist ein Aktienkurztitel, der in Malaysia und im Vereinigten Königreich für die Gesetzgebung zur Handelsschifffahrt verwendet wird.

Das Gesetzesrevisionsgesetz von 1872 ist ein Gesetz des britischen Parlaments.

Das Gesetzesrevisionsgesetz von 1872 ist ein Gesetz des britischen Parlaments.

Der Gesetzesrevisionsgesetz von 1874 ist ein Gesetz des Parlaments des Vereinigten Königreichs.

Der Gesetzesrevisionsgesetz von 1874 ist ein Gesetz des britischen Parlaments.

Der Gesetzesrevisionsgesetz von 1875 ist ein Gesetz des britischen Parlaments.

Der Gesetzesrevisionsgesetz von 1892 ist ein Gesetz des britischen Parlaments.

Das Gesetz über die Revision des Gesetzes von 1893 ist ein Gesetz des britischen Parlaments.

Das Gesetz über die Revision des Gesetzes von 1894 ist ein Gesetz des Parlaments des Vereinigten Königreichs.

Gesetz über öffentliche Bibliotheken ist ein Aktienkurztitel, der im Vereinigten Königreich für die Gesetzgebung zu öffentlichen Bibliotheken verwendet wird.

Die Handelsschifffahrtsgesetz 2017 ist ein Gesetz des Parlaments des Vereinigten Königreichs. Das Gesetz hob Teile des Gesetzes über Strafjustiz und öffentliche Ordnung von 1994 auf, das homosexuelle Handlungen als Grund für die Entlassung aus der Besatzung von Handelsschiffen zuließ. Es wurde dem Parlament von John Glen und Baroness Scott von Bybook als Gesetzentwurf für private Mitglieder vorgelegt.


Handelsschifffahrtsgesetz - Geschichte

Die Kenya Maritime Authority (KMA) wurde im Juni 2004 als Regierungsbehörde eingerichtet, die für maritime Angelegenheiten des Landes zuständig ist. KMA untersteht dem State Department of Transport im Ministerium für Verkehr, Infrastruktur, Wohnungswesen und Stadtentwicklung.

Fakten zum KMA

Die Kenya Maritime Authority wurde 2004 auf Anordnung des Präsidenten eingerichtet, um die Übertragung von Zuständigkeiten in Schifffahrtsangelegenheiten von der Kenya Ports Authority auf eine autonome staatliche Körperschaft zu überwachen. Im Jahr 2006 wurde es gemäß dem Kenya Maritime Act Nr. 5 rechtlich konstituiert, mit dem Auftrag, die maritimen Angelegenheiten des Landes zu regulieren, zu koordinieren und zu beaufsichtigen. Im Jahr 2009 wurde das Merchant Shipping Act (Merchant Shipping Act 2009) in der geänderten Fassung erlassen und damit ein umfassendes und modernes Rechtsregime für die Handelsschifffahrt in Kenia geschaffen. Das Gesetz bietet die Grundlage für die Behandlung der Sicherheit, Gefahrenabwehr und Ausbildung im Seeverkehr und eröffnet Möglichkeiten für Investitionen in die Schifffahrt und verwandte Industrien.


Handelsschifffahrtsgesetz - Geschichte

TITEL I – POLITIKERKLÄRUNG

ABSCHNITT 101. Für die nationale Verteidigung und Entwicklung ihres Außen- und Innenhandels ist es notwendig, dass die Vereinigten Staaten eine Handelsmarine haben

(a) ausreichend, um den inländischen Wasserhandel und einen wesentlichen Teil des wassergestützten Export- und Import-Außenhandels der Vereinigten Staaten zu transportieren und Schiffsdienste auf allen Routen bereitzustellen, die für die Aufrechterhaltung des Flusses dieser inländischen und ausländischen Wasser- getragener Handel zu jeder Zeit

(b) in der Lage ist, in Kriegszeiten oder nationalen Notfällen als Marine- und Militärhilfskräfte zu dienen,

(c) im Besitz und unter der Flagge der Vereinigten Staaten betrieben werden von Bürgern der Vereinigten Staaten, soweit dies durchführbar ist, und

(d) aus den am besten ausgestatteten, sichersten und geeignetsten Schiffstypen bestehen, die in den Vereinigten Staaten gebaut und mit geschultem und effizientem Bürgerpersonal besetzt sind. Es wird hiermit zur Politik der Vereinigten Staaten erklärt, die Entwicklung und den Unterhalt einer solchen Handelsmarine zu fördern.

TITEL II—MARITIME KOMMISSION DER VEREINIGTEN STAATEN

SEK. 201.

(a) Hiermit wird eine Agentur geschaffen, die als United States Maritime Commission (im Folgenden als Kommission bezeichnet) bekannt ist. Die Kommission besteht aus fünf Personen, die in diesem Titel als Mitglieder bezeichnet werden und vom Präsidenten mit Rat und Zustimmung des Senats ernannt werden. Der Präsident ernennt das Mitglied zum Vorsitzenden der Kommission, und die Kommission kann eines ihrer Mitglieder zum stellvertretenden Vorsitzenden wählen. Die Mitglieder der Kommission werden so bald wie möglich nach Inkrafttreten dieses Gesetzes ernannt und bleiben, wie vom Präsidenten bei der Nominierung bezeichnet, für die Dauer von zwei, drei, vier, fünf bzw. sechs Jahren im Amt , ab dem Tag, an dem sie sich qualifizieren und ihr Amt antreten, aber ihre Nachfolger werden für eine Amtszeit von sechs Jahren ernannt, mit der Ausnahme, dass eine Person, die zur Besetzung einer freien Stelle ausgewählt wird, nur für die noch nicht abgelaufene Amtszeit des Mitglieds ernannt wird, dessen Nachfolger sie ist. Die Mitglieder werden unter Berücksichtigung ihrer besonderen Eignung zur effizienten Wahrnehmung der ihnen durch dieses Gesetz auferlegten Aufgaben ernannt. Es dürfen nicht mehr als drei Mitglieder derselben politischen Partei angehören. Eine freie Stelle in der Kommission wird wie eine ursprüngliche Ernennung besetzt. Jedes Mitglied kann vom Präsidenten wegen Pflichtverletzung oder Amtsverstößen abberufen werden. Vakanzen in der Kommission, solange drei Mitglieder im Amt sind, dürfen die Befugnis der Kommission zur Wahrnehmung ihrer Aufgaben nicht beeinträchtigen, und drei der amtierenden Mitglieder sind für die Abwicklung der Geschäfte der Kommission beschlussfähig. Jedes Mitglied erhält ein Jahresgehalt von 12.000 US-Dollar.

(b) Niemand darf ein Amt als Mitglied der Kommission bekleiden, der innerhalb von drei Jahren vor seiner Ernennung bei einem Beförderer auf dem Seeweg angestellt war oder an ihm ein geldwertes Interesse hatte oder ein wesentliches geldliches Interesse an einer anderen Person hatte der einen wesentlichen Teil seiner Einnahmen aus Geschäften im Zusammenhang mit Schiffen oder Schifffahrt bezieht. Jedes Mitglied widmet sich voll und ganz den Aufgaben seines Amtes. Es ist für Mitglieder, Beamte oder Angestellte der Kommission ungesetzlich, bei einer anderen Person, Firma oder Körperschaft angestellt zu sein oder ein finanzielles Interesse an oder eine offizielle Beziehung zu einem Schifffahrtsunternehmen zu haben, Schiffbauer, Auftragnehmer oder andere Person, Firma, Vereinigung oder Körperschaft, mit der die Kommission Geschäftsbeziehungen unterhält.

(c) Die Kommission führt durch ihren Sekretär ein wahrheitsgetreues Protokoll über alle ihre Sitzungen und die darin getroffenen Ja-und-Nein-Stimmen zu jeder von der Kommission genehmigten oder abgelehnten Handlung, Anordnung, Vertrag oder Finanztransaktion. Sie hat ein amtliches Siegel, das gerichtlich zu erkennen ist, und erlässt Vorschriften über ihr Verfahren und die Führung ihrer Geschäfte.

(d) Die Kommission kann die zur Erfüllung ihrer Aufgaben erforderlichen Ausgaben aus Mitteln vornehmen, die ihr durch dieses Gesetz zur Verfügung gestellt oder später verwendet werden und deren weitere Mittel hiermit genehmigt werden.

(e) Unbeschadet der Beamtengesetze oder des Klassifikationsgesetzes von 1923 in der jeweils geltenden Fassung kann die Kommission die Aufgaben eines Sekretärs, eines Direktors für jede der höchstens fünf Abteilungen, eines Generals Rechtsanwälte, ein Schreiber für jedes Mitglied der Kommission und höchstens drei Assistenten, insgesamt höchstens zwölf Schiffsarchitekten, Spezialsachverständige, Rechtsanwälte und Prüfer und höchstens zwei Inspektoren auf jeder Werft, auf der sich Schiffe befinden von ihm oder unter seiner Aufsicht errichtet werden. Kein so ernannter Mitarbeiter darf ein Jahresgehalt erhalten, das höher ist als das gemäß dem Klassifikationsgesetz von 1923 in der jeweils geltenden Fassung vorgesehene. Die Kommission kann vorbehaltlich der Bestimmungen des Beamtengesetzes und des Klassifikationsgesetzes von 1923 in der jeweils geltenden Fassung weitere Beamte, Ingenieure, Inspektoren, Rechtsanwälte, Prüfer und sonstige Bedienstete ernennen, die für die Wahrnehmung ihrer Aufgaben erforderlich sind: Vorausgesetzt, dass ausgebildete und zufriedenstellende gegenwärtige Mitarbeiter des United States Shipping Board Bureau oder der United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation berechtigt sind, in die Kommission versetzt zu werden, und wenn nach Ablauf einer Probezeit von sechs Monaten ab dem Datum der Einstellung die Die Kommission bescheinigt der Kommission für den öffentlichen Dienst der Vereinigten Staaten, dass die Dienste eines so übertragenen Arbeitnehmers zufriedenstellend sind, und der Arbeitnehmer erhält daraufhin den gleichen Status, als ob er nach Prüfung durch die Kommission für den öffentlichen Dienst bestätigt worden wäre.

(f) Jedes Mitglied, jeder Bedienstete der Kommission und jede Person, die ihm von einer anderen Behörde der Regierung zugewiesen wurde, erhält während seiner Abwesenheit innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Grenzen die notwendigen Reise- und Aufenthaltskosten oder an deren Stelle Tagegelder von seinem Amtssitz auf Dienstgeschäft der Kommission. Ausgaben der Kommission werden gegen Vorlage von Einzelnachweisen, die von der Kommission oder einem von ihr benannten Mitarbeiter genehmigt wurden, genehmigt und bezahlt.

(g). Dieser Abschnitt tritt sofort nach Genehmigung dieses Gesetzes in Kraft.

SEK. 202. Alle Gelder, Banknoten, Anleihen, Hypotheken und Wertpapiere jeder Art, Verträge und Vertragsrechte, Grundstücke, Schiffe, Docks, Kais, Piers und Eigentum und Interessen jeder Art, die den Vereinigten Staaten gehören und jetzt vom Ministerium kontrolliert werden of Commerce als Nachfolger der Befugnisse und Funktionen des ehemaligen United States Shipping Board, kraft der Executive Order des Präsidenten vom 10. Juni 1933, werden hiermit auf die Kommission übertragen.

SEK. 203. Die United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation erlischt und wird aufgelöst. Alle Aufzeichnungen, Bücher, Papiere und das Gesellschaftsvermögen der aufgelösten Gesellschaft werden von der Kommission übernommen. Alle bestehenden vertraglichen Verpflichtungen der aufgelösten Gesellschaft werden von den Vereinigten Staaten übernommen. Jede Klage gegen die aufgelöste Gesellschaft, die bei einem Gericht der Vereinigten Staaten anhängig ist, wird von der Kommission im Namen der Vereinigten Staaten unter der Aufsicht des Generalstaatsanwalts verteidigt, und jedes Urteil, das gegen die aufgelöste Gesellschaft in einer solchen anhängigen Klage ergeht, wird dem Kongress in der in Abschnitt 226, Titel 31, United States Code vorgesehenen Weise gemeldet, um Urteile gegen die Vereinigten Staaten vor dem Court of Claims zu melden.

(a) Alle Funktionen, Befugnisse und Pflichten, die dem ehemaligen United States Shipping Board durch den Shipping Act, 1916, den Merchant Marine Act, 1920, den Merchant Marine Act, 1928, den Intercoastal Shipping Act, 1933, und Änderungen zu diese Gesetze, die jetzt gemäß Abschnitt 12 der Executive Order des Präsidenten vom 10. Juni 1933 dem Handelsministerium übertragen wurden, werden hiermit auf die United States Maritime Commission übertragen: Vorausgesetzt jedoch, Dass nach dem Datum der Verabschiedung dieses Gesetzes keine weiteren Baudarlehen nach den Bestimmungen des § 11 des Handelsmarinegesetzes 1920 in der jeweils geltenden Fassung gewährt werden dürfen.

(b) Die Kommission wird hiermit ermächtigt, alle erforderlichen Regeln und Vorschriften zu erlassen, um die ihr durch dieses Gesetz übertragenen Befugnisse, Pflichten und Funktionen wahrzunehmen. Nach Ablauf von zwei Jahren ab dem Datum des Inkrafttretens dieses Gesetzes ist der Präsident ermächtigt, der Interstate Commerce Commission per Executive Order einige oder alle Regulierungsbefugnisse, Regulierungspflichten und Regulierungsfunktionen zu übertragen, die nach diesem Titel bei der United States Maritime Commission.

(c) Die von der United States Maritime Commission in Ausübung der ihr durch diesen Titel übertragenen Befugnisse erlassenen Anordnungen werden auf die gleiche Weise vollstreckt, wie sie bisher für die Vollstreckung der Anordnungen des ehemaligen United States Shipping Board, und ein Verstoß gegen diese Anordnungen führt dazu, dass die Person oder das Unternehmen, die sich eines solchen Verstoßes schuldig gemacht hat, denselben Strafen oder Bestrafungen ausgesetzt ist wie zuvor für die Verletzung der Anordnungen des Vorstands.

SEK. 206. Ohne die anderweitig der Kommission übertragenen Befugnisse und Befugnisse einzuschränken, ist es jedem gemeinen Schifffahrtsunternehmen, entweder direkt oder indirekt, durch ein Abkommen, eine Konferenz, eine Assoziation, eine Übereinkunft oder auf andere Weise, zu verhindern oder zu versuchen, dies zu verhindern jedes andere solche Beförderungsunternehmen darf einen Hafen anlaufen, der für die Unterbringung von Seeschiffen bestimmt ist, die sich auf einem vom Kongress oder durch ihn durch eine andere Behörde der Bundesregierung genehmigten Verbesserungsprojekt befinden und innerhalb der kontinentalen Grenzen der Vereinigten Staaten liegen, an der gleichen Tarife, die sie im nächstgelegenen, bereits regelmäßig von ihr bedienten Hafen berechnet.

SEK. 206. Alle Geldbeträge, die sich jetzt im Baudarlehensfonds befinden, der durch Abschnitt 11 des Handelsmarinegesetzes von 1920 in der geänderten Fassung geschaffen wurde, zusammen mit den Erträgen aller Schulden, Konten, Wahlen und den Erträgen aller Schuldscheine, Hypotheken und anderer Beweise der hiermit an die Kommission überwiesenen Verschuldung, und alle Einnahmen aus dem Verkauf von Schiffen und überschüssigem Eigentum, die früher oder später getätigt wurden, einschließlich der Einnahmen aus dafür aufgenommenen Schuldscheinen oder anderen Schuldnachweisen und der darauf erhaltenen Zinsen, werden in der Schatzkammer der Vereinigten Staaten und wird dort als revolvierender Fonds geführt, hier als Baufonds bezeichnet und wird von der Kommission bei der Durchführung der Bestimmungen dieses Gesetzes kontrolliert und eingesetzt. Alle Gelder, die die Kommission gemäß den Bestimmungen der Titel IV, V, VI und VII dieses Gesetzes erhält, werden in ihren Baufonds eingezahlt, und alle von der Kommission unter der Aufsicht dieser Titel getätigten Auszahlungen werden aus diesem Fonds bezahlt . Weitere Mittel des Kongresses zur Auffüllung dieses Fonds werden hiermit genehmigt.

SEK. 207. Die Kommission kann im Namen der Vereinigten Staaten solche Verträge abschließen, die nach ihrem Ermessen zur Ausübung der durch dieses Gesetz genehmigten Tätigkeiten erforderlich sind, auf dieselbe Weise, wie ein privates Unternehmen im Rahmen der Befugnisse abschließen kann durch seine Charta verliehen. Alle Finanztransaktionen der Kommission werden im General Accounting Office gemäß den im Gesetz vom 20. März 1922 (42 Stat. 444) vorgesehenen anerkannten Handelspraktiken geprüft: Vorausgesetzt, dass anerkannt wird, dass aufgrund der Geschäftstätigkeit nach diesem Gesetz zugelassenen Tätigkeiten, so haben die Rechnungsführer alle Aufwendungen anzurechnen, die sich aufgrund der Art der zugelassenen Tätigkeiten als notwendig erwiesen haben, unbeschadet einer gegenteiligen gesetzlichen Regelung. Der Comptroller General berichtet dem Kongress jährlich oder öfter über jede Abweichung der Kommission von den Bestimmungen dieses Gesetzes.

SEK. 208. Die Kommission legt dem Kongress zu Beginn jeder ordentlichen Sitzung einen Bericht vor, der die Ergebnisse ihrer Untersuchungen, eine Zusammenfassung ihrer Transaktionen, ihre Empfehlungen für die Gesetzgebung, eine Aufstellung aller Einnahmen nach diesem Gesetz und die Zwecke enthält für die alle Ausgaben getätigt wurden.

(a) Es wird hiermit ermächtigt, die Beträge zu verwenden, die zur Durchführung der Bestimmungen dieses Gesetzes erforderlich sind.

(b) Alle Mittel und nicht verausgabten Mittel, die für Ausgaben des United States Shipping Board Bureau und der United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation zur Verfügung stehen, die ansonsten für Aufgaben verwendet würden, die der Kommission durch dieses Gesetz übertragen werden, einschließlich der Mittel, die zur Ermöglichung der United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation zum Betrieb von Schiffen oder Schiffslinien, die von Käufern aus Wettbewerbsgründen oder auf andere Weise von ausländischen Reedern oder Betreibern gemäß dem Independent Offices Act von 1928, genehmigt am 11. Februar, zurückgenommen wurden oder werden können , 1927 (44 Stat. 1082) und durch die Appropriation Acts des Handelsministeriums wiederverwendet, stehen für Ausgaben durch oder auf Anweisung der Kommission für alle und alle nach diesem Gesetz nach Ermessen der Kommission genehmigten Ausgabengegenstände zur Verfügung, ohne Rücksicht auf das Aufteilungserfordernis nach dem Antidefizienzgesetz vom 27. Februar, 1906 (U. S. C., Titel 31, Sek. 665).

(c) Nach der Übertragung der Befugnisse und Pflichten des Postmaster General gemäß Abschnitt 404 dieses Gesetzes an die Kommission in Bezug auf bestehende Seepostverträge, die gemäß Titel IV, Merchant Marine Act, 1928 (USC, Supp VII, Titel 46, §§ 891e bis 891r, einschließlich), alle Mittel und nicht verausgabten Mittel, die für Ausgaben des Postamts für die Beförderung ausländischer Post im Rahmen von durch das Handelsmarinegesetz von 1928 genehmigten Verträgen verfügbar sind, abzüglich eines Betrags zur Auszahlung durch das Postamt erforderlich sind, für alle nach diesem Gesetz, von der Kommission oder auf Anordnung der Kommission genehmigten Ausgabengegenstände zur Verfügung stehen, ohne Rücksicht auf die Aufteilungserfordernisse nach dem Antidefizienzgesetz vom 27. Februar, 1906.

(d) Mittel, die nach den Bestimmungen des Unterabschnitts (b) dieses Abschnitts bereitgestellt werden, stehen für Ausgaben zur Verfügung, die von der Kommission nach den Bestimmungen des Abschnitts 201 dieses Gesetzes genehmigt wurden, sobald die Mehrheit der Mitglieder der Kommission die Entscheidung getroffen hat Amtseid, unbeschadet der Bestimmungen des § 907 dieses Gesetzes.

SEK. 210. Es obliegt der Kommission, eine Bestandsaufnahme der amerikanischen Handelsmarine in ihrer jetzigen Form durchzuführen, um festzustellen, welche Ergänzungen und Ersetzungen erforderlich sind, um die in Abschnitt 101 dieses Gesetzes erklärte nationale Politik fortzusetzen, und die Kommission wird angewiesen ein langfristiges Programm für den Ersatz und die Ergänzung der amerikanischen Handelsmarine zu studieren, zu perfektionieren und zu verabschieden, damit die folgenden Ziele so schnell wie möglich erreicht werden können:

Erstens, die Schaffung einer angemessenen und ausgewogenen Handelsflotte, die Schiffe aller Art umfasst, um auf allen Routen, die für die Aufrechterhaltung des Handelsflusses der Vereinigten Staaten unerlässlich sind, Schifffahrtsdienste bereitzustellen, wobei die Schiffe dieser Flotte so konzipiert sind, dass sie in einer Zeit des nationalen Notstands leicht und schnell in Transport- und Versorgungsschiffe umbaubar. Bei der Planung der Entwicklung einer solchen Flotte ist die Kommission angewiesen, hinsichtlich der Erfordernisse der Landesverteidigung und der möglichen raschen Anpassung der Handelsflotte an die Erfordernisse der Landesverteidigung eng mit dem Marineministerium zusammenzuarbeiten.

Zweitens das Eigentum und der Betrieb einer solchen Handelsflotte durch Bürger der Vereinigten Staaten, soweit dies praktikabel ist.

Drittens, die Planung von Schiffen, die den besten und umfassendsten Schutz für Passagiere und Besatzung vor Feuer und allen Gefahren auf See bieten sollen.

SEK. 211. Die Kommission ist befugt und angewiesen, zu untersuchen, zu bestimmen und aktuelle Aufzeichnungen zu führen über –

(a) Die Seedienste, Routen und Linien von Häfen in den Vereinigten Staaten oder in einem Territorium, Distrikt oder Besitz davon zu ausländischen Märkten, die von der Kommission als wesentlich für die Förderung festgelegt werden oder werden können , Entwicklung, Ausbau und Aufrechterhaltung des Außenhandels der Vereinigten Staaten, und bei ihrer Entscheidung berücksichtigt die Kommission die Kosten für die Unterhaltung jeder dieser Dampfschifflinien und berücksichtigt sie gebührend, wobei die Wahrscheinlichkeit, dass eine solche Linie nicht aufrecht erhalten werden kann, außer bei hohem Verlust in keinem Verhältnis steht zu dem aus dem Außenhandel erwachsenden Vorteil, der Anzahl der Fahrten und Schiffstypen, die in diesen Linien eingesetzt werden sollten, und allen anderen Tatsachen und Umständen, die ein umsichtiger Kaufmann bei der Führung seines eigenen Geschäfts berücksichtigen würde, jedoch unter zusätzlicher Berücksichtigung des immateriellen Vorteils, den die Beibehaltung einer solchen Linie dem Außenhandel der Vereinigten Staaten und der Landesverteidigung bieten kann

(b) Art, Größe, Geschwindigkeit und andere Anforderungen der Schiffe, einschließlich Expressliner- oder Superliner-Schiffen, die in solchen Diensten oder auf solchen Routen oder Linien eingesetzt werden sollten, sowie die Häufigkeit und Regelmäßigkeit der Abfahrten von solche Schiffe, um einen angemessenen, regelmäßigen, sicheren und dauerhaften Dienst zu gewährleisten

(c) Die relativen Baukosten vergleichbarer Schiffe in den Vereinigten Staaten und im Ausland

(d) Die relativen Kosten für Seeversicherung, Wartung, Reparaturlöhne und Lebenshaltungskosten von Offizieren und Besatzungen sowie alle anderen Ausgaben für den Betrieb vergleichbarer Schiffe, insbesondere Dienste, Routen und Linien gemäß den Gesetzen, Regeln und Vorschriften der Vereinigten Staaten und unter denen anderer Länder, deren Schiffe wesentliche Konkurrenten eines solchen amerikanischen Dienstes, einer solchen Route oder Linie sind

(e) Umfang und Art der staatlichen Beihilfen und Subventionen, die ausländische Regierungen ihrer Handelsmarine gewähren

(f) Anzahl, Standort und Leistungsfähigkeit der zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Gesetzes bestehenden oder danach in den Vereinigten Staaten gebauten Werften

(g) zu untersuchen und zu bestimmen, welche Bestimmungen dieses Gesetzes und anderer Gesetze in Bezug auf die Schifffahrt auf Luftfahrzeuge im Außenhandel anzuwenden sind, um die in diesem Gesetz zum Ausdruck gebrachte Politik zu fördern, und zu diesem Zweck geeignete Rechtsvorschriften zu empfehlen

(h) Es ist ratsam, geeignete Rechtsvorschriften zu erlassen, die die Kommission ermächtigen, in einer wirtschaftlichen oder kommerziellen Notlage den Landwirten und Baumwoll-, Kohle-, Bauholz- und Zementproduzenten in jedem Teil der Vereinigten Staaten beim Transport und der Anlandung ihrer Produkte zu helfen in jedem ausländischen Hafen, deren Erzeugnisse in Trockenfrachtschiffen durch Tarifsenkung, durch Lieferung zusätzlicher Tonnage an einen amerikanischen Betreiber oder durch den Betrieb von Schiffen direkt durch die Kommission befördert werden können, bis die Kommission eine solche Sondertarifermäßigung anerkennt und Betrieb zum Nutzen der amerikanischen Landwirte und solcher Produzenten unnötig und

(i) Neue Konstruktionen, neue Konstruktionsmethoden und neue Arten von Ausrüstung für Schiffe, die Möglichkeiten zur Förderung der Durchführung des amerikanischen Außenhandels mit amerikanischen Schiffen und des Küsten- und Binnenschiffstransports, einschließlich ihrer Beziehung zum Transport auf dem Land- und Luftweg.

SEK. 212. Die Kommission ist ermächtigt und angewiesen –

(a) alle maritimen Probleme zu untersuchen, die sich bei der Durchführung der in Titel I dieses Gesetzes dargelegten Politik ergeben

(b) zu untersuchen und mit Schiffseignern zusammenzuarbeiten, um Mittel zu entwickeln, durch die --

(1) die Importeure und Exporteure der Vereinigten Staaten können veranlasst werden, Schiffen im US-amerikanischen Register den Vorzug zu geben, und

(2) es dürfen von oder mit Hilfe der Vereinigten Staaten Expressliner- oder Superliner-Schiffe gebaut werden, die denen anderer Nationen vergleichbar sind, insbesondere im Hinblick auf ihre Verwendung in nationalen Notfällen und die Verwendung in Verbindung mit oder in anstelle solcher Schiffe des transozeanischen Flugdienstes

(c) Zusammenarbeit mit Schiffseignern und Schiffsbauern bei der Entwicklung von Plänen für den wirtschaftlichen Bau von Schiffen und deren Antriebsmaschinen modernster wirtschaftlicher Art unter gründlicher Berücksichtigung aller anerkannten Antriebsarten und unter Berücksichtigung der Vorteile, die sich aus standardisierten Produktion, wo möglich und wünschenswert

(d) Verbindung zu anderen Gremien, Kommissionen, unabhängigen Einrichtungen und Abteilungen der Regierung der Vereinigten Staaten und zu repräsentativen Handelsorganisationen in den gesamten Vereinigten Staaten aufzubauen und aufrechtzuerhalten, die direkt oder indirekt mit Warenbewegungen befasst sind im Export- und Import-Außenhandel der Vereinigten Staaten auf dem Wasserweg, um bei der Verschiffung dieser Waren den Vorzug gegenüber Schiffen mit US-Registrierung zu sichern, und

(e) im Rahmen der ihr durch dieses Gesetz übertragenen Regulierungsbefugnisse alle diskriminierenden Tarife, Gebühren, Klassifikationen und Praktiken zu untersuchen, nach denen Exporteure und Versender von Fracht mit Ursprung in den Vereinigten Staaten von einem gewöhnlichen Schifffahrtsunternehmen in den USA verlangt werden Außenhandel der Vereinigten Staaten, einen höheren Tarif von einem US-Hafen zu einem ausländischen Hafen zu zahlen, als ein solcher Beförderer für ähnliche Fracht von einem solchen ausländischen Hafen zu einem solchen US-Hafen berechnet, und dem Kongress Maßnahmen zu empfehlen, durch die eine solche Diskriminierung korrigiert werden.

(f) dem Kongress von Zeit zu Zeit Empfehlungen für weitere Gesetze zu unterbreiten, die er für notwendig hält, um den Zweck und die Politik dieses Gesetzes besser zu verwirklichen.

SEK. 213. Die Kommission erstellt so bald wie möglich Studien über und erstattet dem Kongress Bericht über –

(a) Die Verschrottung oder Ausmusterung alter oder veralteter Handelstonnage, die sich im Besitz der Vereinigten Staaten befindet oder in der Handelsmarine verwendet wird

(b) Tramp-Schifffahrtsdienste und die Ratsamkeit von Bürgern der Vereinigten Staaten, die an solchen Diensten mit Schiffen im US-amerikanischen Register teilnehmen.

(c) Die relativen Kosten für den Bau oder die Instandsetzung vergleichbarer Seeschiffe in Werften in den verschiedenen Küstenbezirken der Vereinigten Staaten, zusammen mit Empfehlungen, wie diese Werften auf gleichberechtigter Basis um Arbeit konkurrieren können.

(a) Zum Zwecke jeder Untersuchung, die nach Ansicht der Kommission zur Durchführung der Bestimmungen dieses Gesetzes erforderlich und angemessen ist, ist jedes Mitglied der Kommission oder jeder von ihr benannte Beamte oder Angestellter befugt, subpena Zeugen, leisten Eide und Versicherungen, nehmen Beweise auf und verlangen die Vorlage von Büchern, Papieren oder anderen Dokumenten, die für die untersuchte Angelegenheit relevant oder wesentlich sind. Eine solche Anwesenheit von Zeugen und die Vorlage solcher Bücher, Papiere oder anderer Dokumente kann von jedem Ort in den Vereinigten Staaten oder einem Territorium, Bezirk oder Besitz davon an jedem bezeichneten Ort der Anhörung innerhalb des Bundesgerichtsbezirks verlangt werden, in dem der Zeuge wohnt. Zeugen, die vor der Kommission vorgeladen werden, erhalten die gleichen Gebühren und Kilometersätze wie Zeugen vor den Gerichten der Vereinigten Staaten.

(b) Wenn eine Person einer von der Kommission erlassenen Subpena nicht Folge leistet, kann sie jedes Bezirksgericht der Vereinigten Staaten in der Gerichtsbarkeit, in der diese Person wohnt oder geschäftlich tätig ist, um Hilfe bitten, um die Anwesenheit und die Aussage von Zeugen zu verlangen und die Herstellung von Büchern, Papieren oder anderen Dokumenten. Jedes solche Gericht kann anordnen, dass diese Person oder ein von der Kommission benanntes Mitglied, Beamter oder Angestellter dort erscheint, um Bücher, Papiere oder andere Dokumente vorzulegen, wenn dies angeordnet ist, oder Aussagen über die Gegenstand einer Untersuchung oder in Frage gestellt. Jede Nichtbefolgung einer solchen Anordnung des Gerichts kann von diesem Gericht als Missachtung geahndet werden. Jeder Prozess in einem solchen Fall kann in dem Gerichtsbezirk zugestellt werden, in dem diese Person wohnt oder wo sie sich befindet.

(c) Niemand darf von der Anwesenheit und Aussage oder der Vorlage von Büchern, Papieren oder anderen Dokumenten vor der Kommission oder einem ihrer Mitglieder, leitenden Angestellten oder Angestellten bei einer von der Kommission nach diesem Gesetz eingeleiteten Untersuchung mit der Begründung entbunden werden, dass die von ihm verlangten Zeugenaussagen oder Beweise, dokumentarisch oder anderweitig, können dazu neigen, ihn zu belasten oder mit einer Strafe oder einem Verfall zu belegen, aber niemand darf wegen oder wegen einer Transaktion, Angelegenheit oder Sache strafrechtlich verfolgt oder einer Strafe oder einem Verfall unterworfen werden über die er, nachdem er sein Vorrecht gegen die Selbstbeschuldigung geltend gemacht hat, gezwungen ist, auszusagen oder Beweismittel vorzulegen, urkundlich oder auf andere Weise, es sei denn, die so aussagende Person ist nicht von der Verfolgung und Bestrafung wegen des in dieser Aussage begangenen Meineids befreit.

TITEL III -- AMERIKANISCHE SEEMANN

SEK. 301.

(ein). Die Kommission ist ermächtigt und angewiesen, die Beschäftigungs- und Lohnverhältnisse in der Seeschifffahrt zu untersuchen und nach einer solchen Untersuchung und nach entsprechenden Anhörungen in die nach den Titeln VI und VII dieses Gesetzes genehmigten Verträge Mindestbesatzungsskalen und Mindest- Lohntabellen und angemessene Arbeitsbedingungen für alle Offiziere und Besatzungen, die auf allen Schiffstypen beschäftigt sind, die eine betriebsdifferenzielle Subvention erhalten. Nachdem diese Mindestbesetzungs- und Gehaltstabellen und Arbeitsbedingungen von der Kommission angenommen worden sind, nimmt die Kommission keine Änderungen daran vor, außer nach einer förmlichen Beschwerde, einer öffentlichen Bekanntmachung der Anhörung zu dieser Beschwerde und einer Anhörung durch die Kommission aller interessierten Parteien nach den von der Kommission vorgeschriebenen Regeln. Jeder Auftragnehmer, der eine Betriebsdifferenzzulage erhält, hat an gut sichtbarer Stelle auf jedem dieser Schiffe, die von diesem Auftragnehmer betrieben werden, eine gedruckte Kopie der in seinem Vertrag vorgeschriebenen und für dieses Schiff geltenden Mindestbesetzungs- und Lohntabellen sowie Einarbeitungsbedingungen anzubringen und anzubringen: Vorausgesetzt jedoch, dass jede Erhöhung der Betriebskosten des subventionierten Schiffes, die durch eine Änderung der Löhne, Besatzungszahlen und Arbeitsbedingungen, wie in diesem Abschnitt vorgesehen, verursacht wird, zu der zuvor für das Schiff genehmigten Betriebs-Differentialsubvention hinzugerechnet wird.

(b) Jeder Vertrag, der im Auftrag der Titel VI und VII dieses Gesetzes ausgeführt wird, erfordert –

(1) Soweit dies durchführbar ist, sind die Wohnräume der Offiziere von den für die Besatzungsmitglieder eingerichteten Räumen getrennt und getrennt zu halten

(2) Lizenzierte Offiziere und nicht lizenzierte Besatzungsmitglieder sind berechtigt, Beschwerden oder Empfehlungen an die Kommission, die Küstenwache oder das Arbeitsministerium zu richten, sofern sie diese Beschwerde oder Empfehlung bei ihrem unmittelbaren Vorgesetzten einreichen, der verpflichtet ist, diese weiterzuleiten Beschwerde oder Empfehlung mit seinen Bemerkungen an die Kommission, die Küstenwache oder das Arbeitsministerium

(3) Lizenzierte Offiziere, die Mitglieder des Naval Reserve Corps sind, tragen an ihren Uniformen besondere Unterscheidungsabzeichen, die vom Sekretär der Navy-Offiziere genehmigt werden können, die unter Lizenzen des Bureau of Navigation and Steamboat Inspection dienen

(4) Die Uniformstreifen, Dekorationen oder anderen Abzeichen müssen aus Goldgeflecht oder gewebtem Gold- oder Silbermaterial sein, die von Offizieren getragen werden, und kein Mitglied der Schiffsbesatzung außer lizenzierten Offizieren darf eine Uniform mit solche Offiziere identifizieren Abzeichen

(5) Lizenzierte Offiziere, die anderweitig qualifiziert sind, dürfen nicht diskriminiert werden, weil sie sich nicht als Mitglieder des Naval Reserve Corps qualifizieren und

(6) Offiziere nehmen ihre Mahlzeiten außer in Notfällen im Hauptspeisesaal des Schiffes und an keinem anderen Ort während der regulären Essenszeiten ein.

(a) Alle lizenzierten Offiziere von Schiffen, die nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten dokumentiert sind, wie jetzt gesetzlich vorgeschrieben, müssen Staatsbürger der Vereinigten Staaten sein, im Inland geboren oder vollständig eingebürgert und bei jeder Abfahrt eines Frachtschiffs aus den Vereinigten Staaten in Bezug auf von denen ein Bau- oder Betriebszuschuss gewährt wurde, muss die gesamte Besatzung (Besatzung einschließlich aller Angestellten des Schiffes) Staatsbürger der Vereinigten Staaten sein, im Inland geboren oder vollständig eingebürgert sein.

(b) Für einen Zeitraum von einem Jahr nach Inkrafttreten dieses Gesetzes müssen alle lizenzierten Offiziere bei jeder Abfahrt aus den Vereinigten Staaten eines Fahrgastschiffs, für das eine Bau- oder Betriebsbeihilfe gewährt wurde, Staatsbürger der Vereinigten Staaten sein Staaten wie oben definiert, und nicht weniger als 80 Prozent der Besatzung (Besatzung einschließlich aller Angestellten des Schiffes außer Offizieren) müssen Staatsbürger der Vereinigten Staaten sein, im Inland geboren oder vollständig eingebürgert sein, und danach der Prozentsatz der Staatsbürger, als oben definiert, wird um 5 Prozent pro Jahr erhöht, bis 90 Prozent der gesamten Besatzung, einschließlich aller lizenzierten Offiziere eines solchen Schiffes, Bürger der Vereinigten Staaten sind, im Inland geboren oder vollständig eingebürgert sind.

(c) Jedes Besatzungsmitglied, das gemäß diesem Abschnitt nicht als Staatsbürger der Vereinigten Staaten erforderlich ist, kann nur dann ein Ausländer sein, wenn es im Besitz einer gültigen Absichtserklärung ist, ein Staatsbürger der Vereinigten Staaten zu werden, oder eine andere Nachweis der legalen Zulassung in den Vereinigten Staaten für einen dauerhaften Aufenthalt. Ein solcher Ausländer, wie oben definiert, darf nur in der Steward-Abteilung auf Fahrgastschiffen beschäftigt werden.

(d) Wenn einem solchen Schiff (wie oben definiert) während einer Auslandsreise aus irgendeinem Grund die Dienste eines Angestellten unter dem Rang eines Kapitäns entzogen werden, kann sein Platz oder eine freie Stelle, die durch die Beförderung eines anderen zu seinem Platz verursacht wurde, von einer anderen als in den Absätzen (a) und (b) definierten Person geliefert werden, bis das Schiff zum ersten Mal in einen Hafen in den Vereinigten Staaten zurückkehrt.

(e) Der Eigentümer, Agent oder Offizier eines solchen Schiffes, der wissentlich eine Person beschäftigt, die gegen die Bestimmungen dieses Gesetzes verstößt, wird nach seiner Verurteilung mit einer Geldstrafe von 50 USD für jede so beschäftigte Person belegt.

(f) Dieser Abschnitt wird vom Handelsminister zum Zwecke der Durchführung der Bestimmungen dieses Abschnitts durchgesetzt und tritt neunzig Tage nach seinem Inkrafttreten in Kraft und hebt dann Absatz (c), Abschnitt 405, Handelsmarine . auf Gesetz, 1928.

(g) Alle Deck- und Ingenieuroffiziere, die auf Schiffen beschäftigt sind, für die eine Betriebsdifferenzzulage gemäß Titel VI gezahlt wird, oder die auf Schiffen der Kommission beschäftigt sind, müssen nach einem Jahr nach Verabschiedung dieses Gesetzes, wenn berechtigt, Mitglieder der United States Naval Reserve zu sein.

(h) Während eines vom Präsidenten ausgerufenen nationalen Notstands kann er nach eigenem Ermessen einige oder alle Bestimmungen dieses Abschnitts aussetzen.

TITEL IV -- OCEAN-MAIL-VERTRÄGE

SEK. 401. Kein bisher vom Postmaster General gemäß den Bestimmungen des Merchant Marine Act von 1928 abgeschlossener Vertrag über die Beförderung von Post wird nach dem 30 die Vereinigten Staaten, aus öffentlichen Mitteln jegliche Entschädigung an den Inhaber eines solchen Vertrages für Dienstleistungen im Rahmen dieses Vertrages zu zahlen, mit Ausnahme solcher Reisen, die vor dem hier festgelegten Ablaufdatum abgeschlossen wurden und für Reisen, die vor diesem Ablaufdatum begonnen wurden und nicht durchgeführt worden sind vor dem Ablaufdatum abgeschlossen.

SEK. 402.

(a) Der Inhaber eines Postvertrags, der gemäß Abschnitt 401 dieses Titels gekündigt werden soll, kann innerhalb von neunzig Tagen nach Verabschiedung dieses Gesetzes bei der Kommission einen Antrag auf Anpassung und Beilegung aller Rechte des Vertragsparteien und ganz oder teilweise einen Vertrag oder Verträge, die in den Titeln V und VI dieses Gesetzes genehmigt sind, gemäß den nachstehenden Bedingungen zu ersetzen. Dieser Antrag ist in der Form und nach den Vorschriften zu stellen, die die Kommission vorschreiben kann.

“(b) So bald wie möglich nach Einreichung eines solchen Antrags wird die Kommission versuchen, alle Differenzen mit einem solchen Auftragnehmer, einschließlich aller Ansprüche des Auftragnehmers gegen die Vereinigten Staaten und aller Ansprüche der Vereinigten Staaten gegen ., beizulegen eines solchen Auftragnehmers, der sich aus seinem ausländischen Seepostvertrag ergibt. Bei der Anpassung solcher Differenzen und Ansprüche berücksichtigt die Kommission keine voraussichtlichen oder spekulativen zukünftigen Gewinne, sondern berücksichtigt alle Zahlungen, die die Vereinigten Staaten im Rahmen eines solchen Postvertrags dafür leisten, und die daraus erzielten Gewinne, und die gezahlten Zinsen und die nach dem Baudarlehensrecht fälligen Zinsen sowie alle anderen als sachdienlich erachteten Tatsachen. Wenn der Auftragnehmer bereit ist, eine solche Feststellung zu akzeptieren und die Zahlung für den von der Kommission als angemessenen Ausgleich dieser Differenzen festgelegten Betrag zu erhalten, ist die Kommission ermächtigt und angewiesen, eine Vergleichsvereinbarung mit diesem Auftragnehmer abzuschließen und zu unterzeichnen, in der dieser Auftragnehmer die Vereinigten Staaten von allen weiteren Ansprüchen freizustellen, die sich aus dem Postvertrag eines solchen Auftragnehmers ergeben: Vorausgesetzt, dass der Generalstaatsanwalt der Vereinigten Staaten, wenn er mit dieser Feststellung nicht zufrieden ist, innerhalb einer Frist beim Court of Claims Berufung einlegen kann von sechzig Tagen ab dem Datum, an dem eine solche Einigung zwischen der Kommission und dem Auftragnehmer aktenkundig ist. Wenn der Generalstaatsanwalt innerhalb von sechzig Tagen nach der Protokollvereinbarung zwischen der Kommission und dem Auftragnehmer diesen Rechtsbehelf für die Vereinigten Staaten nicht einlegt, wird dem Auftragnehmer der ihm gemäß dieser Vergleichsvereinbarung zustehende Geldbetrag aus allen von der Kommission kontrollierten Mitteln gezahlt oder später zu diesem Zweck verwendet wird oder wenn der Generalstaatsanwalt einen solchen Rechtsbehelf einlegt, dann wird dem Auftragnehmer innerhalb von sechzig Tagen nach der Zustellung des endgültigen Urteils durch die Gerichte jeder Geldbetrag ausgezahlt, der ihm aufgrund dieses Urteils aus allen Mitteln zusteht von der Kommission kontrolliert oder im Folgenden zu diesem Zweck verwendet werden.

“(c) Wenn der Inhaber eines Seepostvertrags, der gemäß den Bestimmungen von Abschnitt 401 dieses Titels gekündigt wurde, keine Vergleichsvereinbarung gemäß Unterabschnitt (b) dieses Titels abschließt und ausführt, kann dieser Inhaber die Vereinigten Staaten in den USA verklagen United States Court of Claims, aber eine solche Klage darf nicht aufrechterhalten werden, es sei denn, sie wird vor dem 1. Januar 1938 eingereicht durch das Gericht alle rechtlichen und billigen Forderungen, Differenzen, Aufrechnungen und Wiedergutmachungen, die einem von beiden zustehen, mit dem Ziel berichtigt werden, dass alle widersprüchlichen Forderungen, Behauptungen und Rechte vollständig, gerecht und vollständig durch das Gericht beigelegt und beurteilt werden können, einschließlich aller Fragen bezüglich der Rechtmäßigkeit des Vertrages, wie er ursprünglich abgeschlossen oder geändert, geändert oder ergänzt wurde. Die Zuständigkeit dieses Gerichts für die Zuerkennung von Schadenersatz oder Zahlungen an den Auftragnehmer der Seepost wird hiermit ausdrücklich auf die Zuerkennung einer gerechten Entschädigung gemäß den vorstehenden Bestimmungen beschränkt und eine solche gerechte Entschädigung umfasst keine Zulagen für voraussichtliche Gewinne oder für spekulative zukünftige Gewinne, die hätte der Anspruchsberechtigte realisieren können, wenn ihm die weitere Vertragserfüllung gestattet worden wäre. Der hier vorgesehene Rechtsbehelf ist ausschließlich, und der Antragsteller oder eine andere Person darf keine andere Klage vor einem Gericht der Vereinigten Staaten aufgrund von Ansprüchen aus oder im Zusammenhang mit dem Vertrag geltend machen.”

(a) Wenn ein Geldbetrag an den Auftragnehmer gemäß den Bedingungen einer Vergleichsvereinbarung gemäß Abschnitt 402 (b) dieses Titels zu zahlen ist, wird dieser Betrag als Gutschrift auf jeden Betrag angerechnet, den der Auftragnehmer den Vereinigten Staaten schuldet Staaten über jeden Darlehensvertrag, der gemäß Abschnitt 11 des Merchant Marine Act (1920 in der geänderten Fassung) abgeschlossen wurde, oder über unbezahlte Schiffshypothekenbriefe.

SEK. 404. Alle Befugnisse und Pflichten, die dem Postmaster General nun gesetzlich zustehen, in Bezug auf bestehende Seepostverträge, die gemäß Titel IV des Handelsmarinegesetzes von 1928 ausgeführt wurden, werden hiermit auf die Kommission übertragen und übertragen.

(a) Alle Postsendungen der Vereinigten Staaten, die auf Schiffen zwischen Häfen befördert werden, zwischen denen es nach den Schifffahrtsgesetzen für ein Schiff, das nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten nicht dokumentiert ist, erlaubt ist, Waren zu befördern, werden, soweit durchführbar, auf Schiffen der Vereinigten Staaten befördert Register der Staaten.

(b) Jede Dampfschifffahrtsgesellschaft, die die Post befördert, hat auf jedem von ihr betriebenen Schiff die Personen, die für die Post zuständig sind, und wenn sie im Dienst sind und von und zu Diensten reisen, und alle ordnungsgemäß akkreditierten Agenten und Beamten der Post ohne zusätzliche Kosten zu befördern Dienststellen- und Postinspektoren bei Dienstreisen gegen Vorlage ihres Berechtigungsnachweises.

TITEL V --BAU-DIFFERENZFÖRDERUNG

SEK. 501.

(a) Jeder Bürger der Vereinigten Staaten kann bei der Kommission eine Baudifferenzsubvention beantragen, um den Bau eines neuen Schiffes zu unterstützen, das auf einem Dienst, einer Route oder einer Linie im Außenhandel der Vereinigten Staaten verwendet werden soll , die nach § 211 dieses Gesetzes als wesentlich erachtet werden. Ein solcher Antrag wird von der Kommission nicht genehmigt, es sei denn, sie stellt fest, dass

(1) der Dienst, die Route oder die Linie erfordert ein neues Schiff von modernem und wirtschaftlichem Design, um der Konkurrenz unter ausländischer Flagge zu begegnen und den Außenhandel der Vereinigten Staaten zu fördern

(2) die Pläne und Spezifikationen erfordern ein neues Schiff, das den Anforderungen des Dienstes, der Route oder der Linie und den Anforderungen des Handels entspricht

(3) der Antragsteller über die Fähigkeiten, Erfahrungen, finanziellen Mittel und sonstigen Qualifikationen verfügt, die erforderlich sind, um das vorgeschlagene neue Schiff in diesem Dienst oder auf einer solchen Strecke oder Linie zu betreiben und zu warten und auf dieser Strecke einen angemessenen Dienst aufrechtzuerhalten und fortzusetzen oder Linie, einschließlich des Ersatzes abgenutzter oder veralteter Tonnage durch neue und moderne Schiffe und

(4) Die Gewährung der beantragten Beihilfe ist angemessen bemessen, um die Zwecke und die Politik dieses Gesetzes wirksam zu erfüllen.

(b) Die Kommission legt der Marineabteilung die Pläne und Spezifikationen für das vorgeschlagene Schiff zur Prüfung vor und Vorschläge für Änderungen darin, die als notwendig oder angemessen erachtet werden, damit dieses Schiff für eine wirtschaftliche und schnelle Umwandlung in ein Schiff geeignet ist Marine- oder Militärhilfskräfte oder anderweitig für den Einsatz durch die Regierung der Vereinigten Staaten in Kriegszeiten oder nationalen Notfällen geeignet. Wenn der Marineminister die vorgelegten oder geänderten Pläne und Spezifikationen gemäß den Bestimmungen dieses Unterabschnitts genehmigt, bescheinigt er der Kommission diese Genehmigung.

(c) Jeder Bürger der Vereinigten Staaten kann bei der Kommission eine Bau-Differenz-Subvention beantragen, um den Wiederaufbau oder die Überholung eines Schiffes zu unterstützen, das ausschließlich auf einem Dienst, einer Route oder einer Linie im Außenhandel der Vereinigten Staaten eingesetzt werden soll Staaten, die nach Abschnitt 211 dieses Gesetzes als wesentlich erachtet werden. Stellt die Kommission in Ausübung ihres Ermessens fest, dass die Gewährung der beantragten Finanzhilfe angemessen bemessen ist, um die Zwecke und die Politik dieses Gesetzes wirksam zu erfüllen, kann die Kommission diesen Antrag genehmigen und einen Vertrag oder Verträge abschließen mit dem Antragsteller dafür die Zahlung einer Bausubvention durch die Vereinigten Staaten vorsieht, die vorbehaltlich aller anwendbaren Bedingungen und Beschränkungen dieses Titels und unter solchen weiteren Bedingungen zu ermitteln, zu bestimmen, zu kontrollieren, zu gewähren und zu zahlen ist, und Beschränkungen, die in den von der Kommission gemäß § 201 (c) dieses Gesetzes erlassenen Vorschriften und Verordnungen vorgesehen sein können, die nach diesem Unterabschnitt genehmigte Finanzhilfe jedoch nur in Ausnahmefällen und nach gründlicher Prüfung auf den Wiederaufbau oder die Sanierung ausgedehnt wird und eine förmliche Feststellung durch die Kommission, dass die vorgeschlagene Rekonstruktion oder Instandsetzung mit dem Zweck vereinbar ist es und Politik dieses Gesetzes.

(a) Wenn der Secretary of the Navy seine Zustimmung gemäß Abschnitt 501 (b) dieses Gesetzes bescheinigt und die Kommission den Antrag genehmigt, kann sie im Namen des Antragstellers Angebote für den Bau des vorgeschlagenen Schiffes gemäß den genehmigte Pläne und Spezifikationen. Wird das Angebot des Schiffbauers, der der niedrigste verantwortliche Bieter ist, von der Kommission als fair und angemessen bewertet, kann die Kommission dieses Angebot genehmigen mit dem erfolgreichen Bieter für den Bau, die Ausrüstung und die Ausrüstung des vorgeschlagenen Schiffes und für die Zahlung der Kosten des Schiffes durch die Kommission an den Schiffbauer zu den im Vertrag zu vereinbarenden Bedingungen aus dem oben genannten Baufonds Bezug oder aus anderen verfügbaren Mitteln. Gleichzeitig mit dem Abschluss eines solchen Vertrags mit dem Schiffbauer ist die Kommission ermächtigt, mit dem Antragsteller einen Vertrag über den Kauf eines solchen Schiffes durch ihn nach dessen Fertigstellung zu einem Preis abzuschließen, der den geschätzten Kosten entspricht, die von der Kommission gemäß die Bestimmungen dieses Gesetzes, ein solches Schiff in einer ausländischen Werft zu bauen.

(b) Der Betrag der Minderung des Verkaufspreises, der hier als “Bau-Differenzzuschuss” bezeichnet wird, kann dem Überschuss des Angebots des Schiffbauers entsprechen, der das geplante Schiff baut, jedoch nicht überschreiten (ohne die Kosten für jegliche Ausstattung). die in das Schiff für Zwecke der Landesverteidigung eingebaut sind, die von der Kommission zusätzlich zu der Subvention gezahlt werden), über die von der Kommission festgelegten angemessenen und angemessenen Kosten für den Bau des geplanten Schiffes, falls es gebaut wurde nach ähnlichen Plänen und Spezifikationen (mit Ausnahme der oben genannten nationalen Verteidigungsmerkmale) in einem ausländischen Hauptschiffbauzentrum, das von den wichtigsten ausländischen Wettbewerbern in dem Dienst genutzt wird, in dem das Schiff eingesetzt werden soll, und das von der Kommission als ein faires und repräsentatives Beispiel für die Ermittlung der geschätzten Baukosten im Ausland von Schiffen des zum Bau vorgeschlagenen Typs liefern: Vorausgesetzt, Tha t die von der Kommission genehmigte Baudifferenz darf 331/3 % der von der Kommission gezahlten Baukosten des Schiffes (ohne die Kosten der oben genannten nationalen Verteidigungseinrichtungen) nicht überschreiten, außer in Fällen, in denen die Kommission schlüssige Beweise besitzt dass die tatsächliche Differenz größer als dieser Prozentsatz ist; in diesen Fällen kann die Kommission mit Zustimmung von vier Mitgliedern einen Zuschuss von höchstens 50 Prozent dieser Kosten genehmigen, sofern in Absatz 201 (a) nichts anderes bestimmt ist.

c) In einem solchen Vertrag zwischen dem Antragsteller und der Kommission ist der Antragsteller verpflichtet, der Kommission einen Betrag in Höhe von 25 % der von der Kommission gezahlten Baukosten des Schiffes zu zahlen (ohne Kosten für die oben genannten nationalen Verteidigungseinrichtungen). sofern) diese Barzahlung zu dem Zeitpunkt und im gleichen Verhältnis zu leisten ist, wie es für die Zahlung der Baukosten im Vertrag zwischen dem Schiffbauer und der Kommission vorgesehen ist, und der Restbetrag dieses Kaufpreises. vom Antragsteller innerhalb von zwanzig Jahren nach Lieferung des Schiffes und höchstens in zwanzig gleichen Jahresraten zu zahlen, von denen die erste ein Jahr nach Übergabe des Schiffes durch die Kommission an den Antragsteller zu zahlen ist. Alle noch nicht bezahlten Kaufpreisraten sind mit 3,5 Prozent pa zu verzinsen.

(d) Falls eine Bauförderung unter diesem Titel von einem Antragsteller beantragt wird, der als Hauptgeschäftssitz einen Ort an der Pazifikküste der begrenzten Staaten hat (jedoch nicht ein Antragsteller, der am oder vor dem 1, 1935, hat seinen Hauptgeschäftssitz nach diesem Datum an einen Ort an der Pazifikküste der Vereinigten Staaten verlegt), um den Bau oder die Überholung eines Schiffes für den Außenhandel auf einer Dienst-, Strecken-, oder Linie von Häfen an der Pazifikküste der Vereinigten Staaten, und der Betrag des Gebots des Schiffbauers an der Pazifikküste, der an dieser Küste der niedrigste verantwortliche Bieter für einen solchen Bau oder eine solche Überholung ist, den Betrag des Gebots des Schiffbauer an der Atlantikküste der Vereinigten Staaten, der hierfür um mehr als 6 % des Gebotsbetrags dieses Atlantikküsten-Schiffsbauers der niedrigste verantwortliche Bieter ist, so erlässt die Kommission, außer wie in Unterabschnitt (e) vorgesehen, ein solches Angebot an der Pazifikküste genehmigen, und in diesem Fall wird keine Zahlung für die Unterstützung bei einem solchen Bau oder einer solchen Überholung geleistet, es sei denn, der Antragsteller nimmt das Angebot eines solchen Schiffbauers an der Pazifikküste an und erklärt sich damit einverstanden, den Heimathafen des zu bauenden Schiffes zu bestimmen und fortzusetzen, oder überholt. ein Hafen an der Pazifikküste.

(e) Wenn keine Gebote für den Bau, die Ausrüstung oder die Ausrüstung eines solchen Schiffes eingehen oder wenn die Kommission den Eindruck hat, dass die von privaten Werften der Vereinigten Staaten eingegangenen Gebote kollusiv, übertrieben oder unangemessen sind, und wenn die Der Antragsteller erklärt sich damit einverstanden, das Schiff wie in diesem Abschnitt beschrieben zu kaufen, dann kann die Kommission, um Bürgern der Vereinigten Staaten eine Beschäftigung zu verschaffen, ein solches Schiff in einer Marinewerft von den Vereinigten Staaten gemäß den Vorschriften, die vom Sekretär der Marine und der Kommission erlassen werden können. In diesem Fall ist die Kommission ermächtigt, die Kosten für ein solches Schiff aus ihrem Baufonds zu zahlen. Die Kommission ist befugt, jedes so gebaute, ausgerüstete oder in einer Marinewerft ausgerüstete Schiff zum angemessenen und angemessenen Wert an einen Antragsteller zu verkaufen, jedoch mindestens zu den Kosten, abzüglich des Gegenwerts der Baudifferenzsubvention, die gemäß Unterabschnitt (b) muss ein solcher Verkauf allen Bestimmungen dieses Titels entsprechen.

SEK. 503. Nach Abschluss des Baus eines Schiffes, für das eine Baubeihilfe nach diesem Titel gewährt werden soll, und seiner Lieferung durch den Schiffbauer an die Kommission muss das Schiff gleichzeitig nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten dokumentiert werden, oder so bald wie möglich wird das Schiff mit einem Kaufvertrag mit Pfandgarantie gemäß dem vorstehend vorgesehenen Kaufvertrag zwischen dem Antragsteller und der Kommission an den Antragsteller übergeben. Das Schiff muss nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten mindestens zwanzig Jahre lang dokumentiert bleiben, und solange den Vereinigten Staaten Kapital oder Zinsen auf den Kaufpreis geschuldet sind, je nachdem, welcher Zeitraum länger ist. Zum Zeitpunkt der Übergabe des Schiffes hat der Antragsteller eine erste bevorzugte Hypothek auszuführen und an die Vereinigten Staaten zu übergeben, um die Zahlung aller vom Antragsteller in Bezug auf das Schiff fälligen Beträge abzusichern. Der Käufer hat außerdem alle Bestimmungen des Abschnitts 9 des Merchant Marine Act von 1920 einzuhalten.

SEK. 504. Wenn ein förderfähiger Antragsteller im Sinne dieses Titels den Bau eines vorgeschlagenen Schiffes nach genehmigten Plänen und Spezifikationen finanzieren möchte, anstatt dasselbe Schiff wie oben genehmigt von der Kommission zu kaufen, kann die Kommission dem Antragsteller gestatten, wettbewerbsfähige Angebote von amerikanischen Werften für solche Arbeiten. Hält die Kommission das Angebot der Werft, in der der Antragsteller den Bau des Schiffes wünscht, für fair und angemessen und ist es das niedrigste Angebot, kann sie dieses Angebot genehmigen und Vertragspartei werden oder Vertragsparteien oder sonstige Vereinbarungen für den Bau eines solchen vorgeschlagenen Schiffes und kann sich bereit erklären, dem Schiffbauer eine Baubeihilfe in einer von der Kommission gemäß Abschnitt 502 dieses Titels festgelegten Höhe zu zahlen: Vorausgesetzt jedoch, dass keine Beihilfe gemäß diesem Abschnitt gezahlt wird, es sei denn, der besagte Vertrag oder Verträge oder andere Vereinbarungen die in diesem Titel vorgesehenen Bestimmungen zum Schutz der Interessen der Vereinigten Staaten enthalten, die die Kommission für erforderlich hält.Ein solches Schiff muss nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten gemäß Abschnitt 503 dieses Titels dokumentiert sein und gemäß den von der Kommission genehmigten Anforderungen für Schiffe betrieben werden, die nach diesem Gesetz gebaut werden.
SEK. 505.

(a) Alle Bauarbeiten, für die eine Subvention gemäß diesem Titel zulässig ist, werden in einer Werft innerhalb der kontinentalen Grenzen der Vereinigten Staaten als Ergebnis einer Ausschreibung nach angemessener Ausschreibung durchgeführt, wobei dem Antragsteller das Recht vorbehalten ist, ihn abzulehnen , und in der Kommission, einige oder alle Angebote abzulehnen. Bei allen derartigen Konstruktionen dürfen der Schiffbauer, Subunternehmer, Materialarbeiter oder Zulieferer, soweit durchführbar, nur Artikel, Materialien und Vorräte für das Wachstum, die Produktion oder die Herstellung der Vereinigten Staaten verwenden, wie in Abschnitt K von Abschnitt 401 des Tarifgesetz von 1930. Kein Schiffsbauer gilt als verantwortlicher Bieter, es sei denn, er verfügt über die Fähigkeit, Erfahrung, finanzielle Mittel, Ausrüstung und andere Qualifikationen, die zur ordnungsgemäßen Durchführung des vorgeschlagenen Auftrags erforderlich sind. Jedem bei der Kommission eingereichten Angebot sind alle ihm zugrunde liegenden detaillierten Schätzungen beizufügen. Die Kommission kann verlangen, dass die Angebote von Unterauftragnehmern oder andere sachdienliche Daten diesem Angebot beigefügt werden. Alle diese Angebote und die darauf bezogenen Daten werden dauerhaft archiviert.

(b) Kein Vertrag über den Bau von Schiffen nach diesem Gesetz wird geschlossen, es sei denn, der Schiffbauer stimmt zu

(1) über den Abschluss des Auftrags der Kommission eidesstattlich Bericht zu erstatten, in dem in der von der Kommission vorgeschriebenen Form der Gesamtauftragspreis, die Gesamtkosten der Vertragserfüllung, der Betrag der diesem berechneten Gemeinkosten des Schiffbauers Kosten, den Nettogewinn und den Prozentsatz dieses Nettogewinns. auf den Vertragspreis trägt, und sonstige Informationen, die die Kommission vorschreibt

(2) An die Kommission zu zahlende Gewinne, wie nachstehend vorgesehen, werden von der Kommission festgelegt, die 10 vom Hundert der Gesamtvertragspreise solcher Verträge im Geltungsbereich dieses Abschnitts überschreiten, die von der jeweiligen Vertragspartei im Rahmen der Einnahmen abgeschlossen werden Steuerjahr geht dieser Betrag in das Eigentum der Vereinigten Staaten über, aber der Bürge aus solchen Verträgen haftet nicht für die Zahlung eines solchen überschüssigen Gewinns: Vorausgesetzt, dass, wenn bei allen solchen Verträgen oder Unterverträgen, die vom eines bestimmten Auftragnehmers oder Unterauftragnehmers innerhalb eines Einkommensteuerjahres wird dieser Nettoverlust als Anrechnung bei der Ermittlung des etwaigen Überschusses für das nächste darauf folgende Einkommensteuerjahr berücksichtigt: Sofern dieser Betrag nicht freiwillig gezahlt wird, kann die Kommission bestimmt den Betrag dieses überschüssigen Gewinns und zieht ihn auf die gleiche Weise ein, wie andere Schulden der Vereinigten Staaten eingezogen werden können

(3) keine Unterteilungen eines Vertrages oder Unterauftrags für denselben Artikel vorzunehmen oder. Artikel zum Zweck der Umgehung der Bestimmungen dieses Gesetzes und jede Unterteilung eines Vertrags oder Untervertrags mit einem Betrag von mehr als 10.000 USD unterliegen den hierin vorgeschriebenen Bedingungen

(4) dass die Bücher, Akten und alle anderen Aufzeichnungen des Schiffbauers oder jeder Holding, Tochtergesellschaft, verbundenen oder assoziierten Gesellschaft jederzeit von einer von der Kommission benannten Person eingesehen und geprüft werden müssen, und die die Räumlichkeiten des Schiffbauers, einschließlich der im Bau befindlichen Schiffe, zu allen angemessenen Zeiten einer Inspektion durch die Bediensteten der Kommission unterliegen und

(5) keinen Unterauftrag zu vergeben, es sei denn, der Unterauftragnehmer stimmt den vorstehenden Bedingungen zu: Mit der Maßgabe, dass dieser Abschnitt nicht auf Verträge oder Unteraufträge für wissenschaftliche Ausrüstungen für die Kommunikation und Navigation, die von der Kommission so bezeichnet werden, anwendbar ist, und die Kommission berichtet dem Kongress jährlich die Namen der von dieser Bestimmung betroffenen Auftragnehmer und Unterauftragnehmer zusammen mit den geltenden Verträgen und deren Beträgen.

(c) Die Methode zur Ermittlung des Gewinns des Schiffbauers wird von der Kommission vorgeschrieben: Vorausgesetzt, dass bei der Berechnung dieser Gewinne kein Gehalt von mehr als 25.000 USD pro Jahr für eine Person als Teil der Kosten für den Bau eines solchen Schiffes berücksichtigt wird , und die Kommission prüft die Baukosten und Gemeinkosten, um festzustellen, ob sie angemessen und gerecht sind und den angemessenen Marktpreis für gekaufte oder in Rechnung gestellte Waren oder Waren oder Dienstleistungen nicht überschreiten.
(d) Die Kommission kann mit Zustimmung des Finanzministers die Dienste von Mitarbeitern des Finanzministeriums in Anspruch nehmen, die ähnliche Funktionen bei der Ermittlung oder Einziehung von Schiffsbauergewinnen im Marinebau haben.

(e) Weigert sich der Schiffbauer, dessen Angebot von der Kommission genehmigt und vom Antragsteller gemäß Abschnitt 502 dieses Titels angenommen wurde, einer der Anforderungen dieses Abschnitts zuzustimmen, ist die Kommission berechtigt, seine Zulassung zu widerrufen eines solchen Angebots und zur Bekanntgabe neuer Angebote, oder die Kommission kann nach eigenem Ermessen das oder die betreffenden Schiffe in einer US-Marinewerft bauen lassen.

SEK. 506. Der Betrieb von Schiffen, für deren Bau gemäß diesem Titel eine Beihilfe gezahlt wurde, außer ausschließlich im Außenhandel oder auf einer Weltumrundung oder einer Rundreise von der Westküste der Vereinigten Staaten zu einem oder mehreren europäischen Häfen oder einer Rundreise von der Atlantikküste in den Orient, die Zwischenküstenhäfen der Vereinigten Staaten einschließt, oder auf einer Reise im Außenhandel, auf der das Schiff auf einem Inselbesitz oder Inselterritorium der Vereinigten Staaten, es sei denn, der Eigner eines solchen Schiffes erhält die schriftliche Zustimmung der Kommission für den Betrieb und erklärt sich vor diesem Betrieb bereit, der Kommission zu den von der Kommission festgelegten Bedingungen und Bedingungen einen gleich hohen Betrag zu zahlen anteilig an der bisher gezahlten oder vereinbarten Baubeihilfe (ohne Kosten der oben genannten Landesverteidigungseinrichtungen), da die verbleibende wirtschaftliche Nutzungsdauer des Schiffes zu seiner Gesamtwirtschaft beiträgt Mikrofon leben. Tritt eine Notlage ein, die nach Auffassung der Kommission die vorübergehende Überlassung eines Schiffes, für dessen Bau gemäß diesem Titel eine Subvention gezahlt wurde, für andere Dienste als den ausschließlichen Betrieb im Außenhandel rechtfertigt, kann die Kommission zulassen eine solche Übertragung, vorausgesetzt, dass während der Dauer dieses vorübergehenden oder Notzeitraums keine Betriebsdifferenzzuschüsse gezahlt werden und dieser Zeitraum drei Monate nicht überschreiten darf. Jeder Auftragnehmer, der einen Auftrag über eine Baudifferenzförderung nach den Bestimmungen dieses Titels erhält, erklärt sich damit einverstanden, dass, wenn das geförderte Schiff auf einer Weltumrundung oder einer Rundreise von der Westküste der Vereinigten Staaten nach a Europäischer Hafen oder Häfen oder lädt oder entlädt Fracht oder Passagiere in einem Inselbesitz oder Inselgebiet, wie in diesem Abschnitt zulässig, dass der Auftragnehmer der Kommission jährlich den Anteil von einem Zwanzigstel dieser Bausubventionen als Bruttoeinnahmen dieser geschützten Handel trägt zu den Bruttoeinnahmen aus den gesamten im Vorjahr durchgeführten Reisen.

SEK. 507. Wenn die Kommission im Rahmen dieses Titels einen Vertrag über den Bau und Verkauf eines neuen Schiffes als Ersatz für ein ausschließlich im Außenhandel betriebenes Schiff abschließt, das nach Auffassung der Kommission ersetzt werden sollte, weil es veraltet oder für den Erfolg nicht ausreichend ist Betrieb in einem solchen Verkehr ist die Kommission ermächtigt, das ersetzte Schiff nach eigenem Ermessen zu einem fairen und angemessenen Wert vom Eigentümer zu kaufen, wobei dieser Wert die Kosten des Eigentümers oder eines früheren Eigentümers zuzüglich der tatsächlichen Kosten, die zuvor dafür aufgewendet wurden, nicht übersteigen darf für die Überholung und abzüglich einer angemessenen und sachgerechten Abschreibung, basierend auf einer nicht mehr als zwanzigjährigen Lebensdauer des Schiffes und abzüglich eines angemessenen Abzugs für Überalterung, und den vereinbarten Kaufpreis auf diesen Teil der Baukosten eines solchen neuen Schiffes anrechnen die vom Käufer zu tragen sind: Vorausgesetzt, dass der Eigentümer des ersetzten Schiffes eine Bürgschaft mit einer oder mehreren genehmigten Bürgschaften unter der Bedingung bei der Freistellung der Vereinigten Staaten von allen Verlusten, die sich aus einem bestehenden Pfandrecht an einem solchen Schiff ergeben: Und unter der Voraussetzung, dass dieses Schiff für einen Zeitraum von mindestens zehn Jahren vor dem Datum seines Kaufs nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten dokumentiert wurde Die Vereinigten Staaten.

SEK. 508. Stellt die Kommission fest, dass ein ihr gemäß § 202 dieses Gesetzes übertragenes oder später erworbenes Schiff für einen kommerziellen oder militärischen Einsatz nicht von ausreichendem Wert ist, um seine weitere Erhaltung zu rechtfertigen, ist die Kommission ermächtigt

(1) das Schiff zu verschrotten, oder

(2) ein solches Schiff gegen Barzahlung nach Schätzung und angemessener Bekanntmachung und nach wettbewerblichen, versiegelten Geboten entweder an Bürger der Vereinigten Staaten oder an Ausländer zu verkaufen: Vorausgesetzt, dass der Käufer davon eine Verpflichtung mit von der Kommission genehmigten Bürgschaften eingeht dass ein solches Schiff zu keiner Zeit innerhalb von zehn Jahren nach dem Verkaufsdatum im Außenhandel der Vereinigten Staaten in Konkurrenz zu anderen Schiffen im Besitz eines Staatsbürgers oder von Staatsbürgern der Vereinigten Staaten betrieben werden darf und unter deren Gesetze.

SEK. 509. Jeder Bürger der Vereinigten Staaten kann bei der Kommission Beihilfen für den Bau eines neuen Schiffes für den Binnenverkehr beantragen (mit Ausnahme von Schiffen, die ausschließlich zum Transport von Eigentum auf Binnenflüssen und Kanälen dienen). Wird einem solchen Antrag von der Kommission zugestimmt, kann das Schiff zu den gleichen Bedingungen gebaut und an diesen Antragsteller verkauft werden, wie sie in diesem Gesetz für den Bau und Verkauf von Schiffen zum Betrieb im Außenhandel vorgesehen sind, jedoch wird keine Baubeihilfe gewährt zulässig (mit Ausnahme der Kosten für die Landesverteidigung, die von der Kommission zu tragen sind), und der Antragsteller muss der Kommission mindestens 25 % der Kosten dieses Schiffes (ohne Kosten der Landesverteidigung) zahlen Merkmale) und der Restbetrag dieses Kaufpreises ist vom Antragsteller innerhalb von zwanzig Jahren in höchstens zwanzig gleichen Jahresraten mit einem Zinssatz von 3,5 Prozent pro Jahr zu zahlen, besichert durch eine bevorzugte Hypothek auf das verkaufte Schiff und anderweitig besichert als Die Kommission kann bestimmen: Sofern ein Schiff nach diesem Abschnitt für einen Antragsteller gebaut werden soll, der als Hauptgeschäftssitz einen Ort an der Pazifikküste der Vereinigten Staaten hat ited States (jedoch nicht diejenigen, die am oder vor dem 1. Intercoastal- oder andere inländische Dienste, Strecken oder Strecken von oder an der Pazifikküste der Vereinigten Staaten, und der Betrag des niedrigsten verantwortlichen Gebots von Werften an dieser Küste für den Bau eines solchen Schiffes überschreitet den Betrag des niedrigsten verantwortlichen Angebot von Werften an der Atlantikküste der Vereinigten Staaten um mehr als 6 % des Angebotsbetrags dieser Werft an der Atlantikküste, so wird ein solches Schiff von der Kommission für den Antragsteller nur gebaut, wenn der Antragsteller das niedrigste verantwortungsvolle Angebot annimmt der Pazifikküstenwerft und erklärt sich bereit, einen Hafen an der Pazifikküste der Vereinigten Staaten als Heimathafen des zu errichtenden Schiffes zu bestimmen und fortzusetzen. Der Mindestzinssatz für aufgeschobene Zahlungen beträgt drei Viertel 1 Prozent weniger als der sonst geltende Mindestzinssatz in Bezug auf die Bauzeit eines solchen Schiffes und seinen Betrieb ausschließlich im Küsten-, Küsten- und anderen Inland Handel. Dieser niedrigere Zinssatz gilt nicht für einen Zeitraum, in dem der Antragsteller

(1) Besteht nicht weiterhin als Heimathafen einen Hafen an der Pazifikküste der Vereinigten Staaten

(2) Betreibt das Schiff im küstennahen oder anderen Binnenverkehr außer an der Pazifikküste

(3) das Schiff im Küsten- oder Außenhandel betreibt, außer von und zu Häfen an der Pazifikküste oder

(4) Nachdem er vor dem 1. August 1935 im Geschäft war und seinen Hauptgeschäftssitz in a. nach diesem Zeitpunkt an der Pazifikküste ansässig ist, unterhält seine Hauptniederlassung an einem beliebigen Ort an der Pazifikküste.

TITEL VI – BETRIEBS-DIFFERENZ-FÖRDERUNG

(a) Die Kommission ist ermächtigt und angewiesen, den Antrag eines Bürgers der Vereinigten Staaten auf finanzielle Unterstützung beim Betrieb eines oder mehrerer Schiffe zu prüfen, die für wesentliche Dienste im Außenhandel der Vereinigten Staaten verwendet werden sollen. Ein solcher Antrag wird von der Kommission nur genehmigt, wenn sie feststellt, dass

(1) der Betrieb eines solchen Schiffes oder solcher Schiffe in einem solchen Dienst, einer solchen Route oder einer solchen Linie erforderlich ist, um dem Wettbewerb unter ausländischer Flagge zu begegnen und den Außenhandel der Vereinigten Staaten zu fördern, und dass dieses Schiff oder diese Schiffe in den Vereinigten Staaten gebaut wurden, oder spätestens am 1. Februar 1928 nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten dokumentiert wurden oder vor diesem Datum tatsächlich für Rechnung von Bürgern der Vereinigten Staaten bestellt und im Bau sind

(2) der Antragsteller besitzt oder kann und wird ein Schiff oder Schiffe der Größe, des Typs, der Geschwindigkeit und der Anzahl sowie mit der geeigneten Ausrüstung bauen oder kaufen, die es ihm ermöglichen, den Dienst, die Strecke oder die Strecke zu betreiben und aufrechtzuerhalten , in einer Weise, die erforderlich ist, um die Wettbewerbsbedingungen zu erfüllen und den Außenhandel zu fördern

(3) der Bewerber über die Fähigkeiten, Erfahrungen, finanziellen Mittel und sonstigen Qualifikationen verfügt, die es ihm ermöglichen, den beabsichtigten Betrieb des Schiffes bzw

(4) Die Gewährung der beantragten Beihilfe ist erforderlich, um den beabsichtigten Betrieb des Schiffes bzw.

(b) Jedem Antrag auf Gewährung einer Betriebsdifferenzsubvention nach den Bestimmungen dieses Titels sind Erklärungen beizufügen, in denen die Namen aller Personen offengelegt werden, die ein unmittelbares oder mittelbares finanzielles Interesse an einem solchen Antrag oder am Eigentum oder an der Nutzung des Schiffes haben oder darunter fallende Schiffe, Routen oder Linien sowie Art und Umfang solcher Beteiligungen, zusammen mit den von der Kommission gegebenenfalls geforderten Finanz- und sonstigen Erklärungen. Alle diese Erklärungen erfolgen unter Eid oder unter Eid und in der von der Kommission vorgeschriebenen Form. Wer in einem Antrag auf Finanzhilfe nach diesem Titel oder in einer damit einzureichenden Erklärung vorsätzlich eine unwahre Angabe einer wesentlichen Tatsache macht, macht sich einer Ordnungswidrigkeit schuldig.

SEK. 602. Die Kommission schließt keinen Vertrag über eine betriebsdifferenzielle Subvention für den Betrieb eines Schiffes oder von Schiffen, um ausländische Konkurrenz zu bestehen, mit Ausnahme des direkten Wettbewerbs unter ausländischer Flagge, bis die Kommission nach einer vollständigen und vollständigen Untersuchung und Anhörung feststellen, dass eine Betriebsbeihilfe erforderlich ist, um dem Wettbewerb von Schiffen unter ausländischer Flagge zu begegnen.

(a) Wenn die Kommission dem Antrag zustimmt, kann sie mit dem Antragsteller einen Vertrag über die Zahlung einer nach Absatz (b) dieses Abschnitts bestimmten Betriebsdifferenzsubvention für den Betrieb dieses Schiffes abschließen oder Schiffe in einem solchen Dienst, einer solchen Route oder Linie für einen Zeitraum von höchstens zwanzig Jahren und vorbehaltlich angemessener Bedingungen im Einklang mit diesem Gesetz, die die Kommission zur Verwirklichung der Zwecke und der Politik dieses Gesetzes benötigt, einschließlich einer Leistungsgarantie mit genehmigten Bürgschaften, wenn eine solche Bürgschaft von der Kommission verlangt wird.

(b) Dieser Vertrag muss vorsehen, dass die Höhe der Betriebskosten. Die Differenzsubvention darf die angemessenen und angemessenen Kosten für Versicherung, Wartung, Reparaturen, die nicht durch die Versicherung ersetzt werden, Löhne und Lebenshaltungskosten von Offizieren und Besatzungen sowie alle anderen Ausgabenposten, bei denen die Kommission feststellt und feststellt, dass der Antragsteller einen erheblichen Nachteil im Wettbewerb mit Schiffen des im Folgenden genannten fremden Landes, beim Betrieb des Schiffs oder der Schiffe, die unter den Vertrag fallen, über die geschätzten angemessenen und angemessenen Kosten derselben Ausgabenposten (nach Abzug davon) jede geschätzte Zunahme solcher Gegenstände, die durch Merkmale erforderlich ist, die gemäß den Bestimmungen von Abschnitt 501 (b) aufgenommen wurden, wenn dieses Schiff oder diese Schiffe im Register eines ausländischen Staates betrieben wurden, dessen Schiffe wesentliche Konkurrenten des unter den Vertrag fallenden Schiffes sind.

(c) Die Höhe dieses Zuschusses wird auf der Grundlage einer Schlussrechnung bestimmt und zahlbar, die so bald wie möglich nach dem Ende jedes Jahres oder eines anderen im Vertrag festgelegten Zeitraums erstellt wird. Die Kommission kann die Zahlung von Akontobeträgen, die sie für angemessen hält, von Zeit zu Zeit im Vertrag vorsehen oder auf andere Weise genehmigen. Diese Abschlagszahlungen dürfen in keinem Fall 75 v Rückerstattung einer allfälligen Überzahlung.

Eine solche Betriebsdifferenzzulage wird erst gezahlt, wenn der Auftragnehmer der Kommission hinreichend nachgewiesen hat, dass die gemäß Absatz 301 Buchstabe a dieses Gesetzes vorgeschriebenen Löhne an das Personal des Schiffes gezahlt worden sind.

SEK. 604. Falls die Kommission bei einer bestimmten Außenhandelsroute der Ansicht ist, dass die in diesem Teil dieses Titels vorgesehene Subvention in irgendeiner Hinsicht nicht ausreicht, um die Wirkung der an ausländische Wettbewerber gezahlten staatlichen Beihilfen auszugleichen, kann sie eine zusätzliche Subvention gewähren, die sie für zu diesem Zweck erforderlich sein: Vorausgesetzt, dass kein solcher zusätzlicher Zuschuss gewährt und kein Teil davon gezahlt wird, es sei denn, alle Mitglieder der Kommission werden zustimmend gestimmt.

(a) Für den Betrieb eines Schiffes auf einer Reise, auf der es küsten- oder küstenübergreifenden Handel betreibt, wird keine betriebsdifferenzielle Subvention gezahlt, vorausgesetzt jedoch, dass diese Subvention auf einer Reise um die Welt gezahlt werden kann oder a Rundreise von der Westküste der Vereinigten Staaten zu einem oder mehreren europäischen Häfen oder eine Rundreise von der Atlantikküste in den Orient, die Zwischenküstenhäfen der Vereinigten Staaten einschließt, oder eine Reise im Außenhandel, auf der das Schiff auf einer Insel Halt machen kann Besitz oder Inselterritorium der Vereinigten Staaten, und wenn das subventionierte Schiff aus der Beförderung von Post, Passagieren oder Fracht aufgrund eines solchen Küsten- oder Zwischenküstenverkehrs Bruttoeinnahmen erzielt, wird die Subventionszahlung für die gesamte Reise um einen Betrag gekürzt, der steht im gleichen Verhältnis zu der ansonsten zu zahlenden Subvention wie diese Bruttoeinnahmen zu den Bruttoeinnahmen aus der gesamten Reise. Kein Schiff verkehrt auf der Great. Seen oder auf den Binnenwasserstraßen der Vereinigten Staaten gelten für die Zwecke dieses Gesetzes als im Außenhandel tätig.

b) Für den Betrieb eines Schiffes, das älter als zwanzig Jahre ist, wird keine Betriebsbeihilfe gezahlt, es sei denn, die Kommission stellt fest, dass die Gewährung einer solchen finanziellen Beihilfe für den Betrieb dieses Schiffes im öffentlichen Interesse liegt, und tritt ein förmliche Anordnung, und die Kommission fügt jedem Jahresbericht einen ausführlichen Bericht über jeden Fall, in dem eine solche Ausnahme gemacht wird, mit Begründung bei.

(c) Im Rahmen dieses Titels wird kein Vertrag in Bezug auf ein Schiff geschlossen, das auf einer von Bürgern der Vereinigten Staaten bedienten Strecke, Strecke oder Linie betrieben werden soll, die zusätzlich zu den bestehenden Diensten oder Diensten wäre, es sei denn, die Kommission stellt nach ordnungsgemäßer Anhörung aller Parteien fest, dass der Dienst, der bereits von Schiffen des US-Registers auf diesem Dienst, dieser Route oder Linie erbracht wird, unzureichend ist und dass zur Erfüllung der Zwecke und der Politik dieses Gesetzes zusätzliche Schiffe darauf betrieben werden sollten und Es wird kein Vertrag in Bezug auf ein Schiff geschlossen, das auf einem Dienst, einer Strecke oder einer Linie betrieben wird, die von zwei oder mehr Bürgern der Vereinigten Staaten bedient wird, mit Schiffen des US-amerikanischen Registers, wenn die Kommission die Auswirkungen einer solchen Vertrag darin bestehen würde, einen unangemessenen Vorteil zu verschaffen oder, wie zwischen Bürgern der Vereinigten Staaten, beim Betrieb von Schiffen auf konkurrierenden Diensten, Routen oder Linien unangemessen nachteilig zu sein, es sei denn, es erfolgt eine öffentliche Anhörung, die jeder Linie, die die Strecke bedient, rechtzeitig mitgeteilt wird, hält die Kommission den Abschluss eines solchen Vertrages für erforderlich, um einen angemessenen Dienst durch Schiffe mit US-Registrierung zu gewährleisten.Bei der Feststellung der Wettbewerbsfähigkeit der Dienste für die Zwecke dieses Abschnitts berücksichtigt die Kommission die Art, die Größe und die Geschwindigkeit der eingesetzten Schiffe, ob Passagier- oder Frachtschiffe oder kombinierte Passagier- und Frachtschiffe, Schiffe, Häfen oder Strecken zwischen die sie führen, den Charakter der beförderten Ladung und andere Tatsachen, die es für richtig hält.

SEK. 606. Jeder Vertrag über eine Betriebsdifferenzförderung nach diesem Titel sieht vor:

(1) dass die Höhe der künftigen Zahlungen an den Auftragnehmer von Zeit zu Zeit, jedoch nicht häufiger als einmal jährlich, auf Veranlassung der Kommission oder des Auftragnehmers überprüft und angepasst wird. Kann eine solche Anpassung nicht einvernehmlich erreicht werden, so stellt die Kommission von Amts wegen oder auf Antrag des Auftragnehmers nach ordnungsgemäßer Anhörung den Sachverhalt fest und nimmt die Anpassung in Höhe der künftigen Zahlungen nach Belieben vor als fair und angemessen und im öffentlichen Interesse zu beurteilen. Die Zeugenaussage in jedem derartigen Verfahren wird in schriftlicher Form abgefasst und im Büro der Kommission hinterlegt. Seine Entscheidung richtet sich nach den Änderungen, die sich seit dem Datum des Vertrags in Bezug auf die zuvor betrachteten Gegenstände und auf denen der Vertrag beruhte, sowie auf andere Bedingungen, die den Versand betreffen, möglicherweise eingetreten sind, und wird in a . bekannt gegeben förmliche Anordnung, der ein schriftlicher Bericht beizufügen ist, in dem die Kommission ihre Tatsachenfeststellungen darlegt

(2) dass die daraus zu zahlende Entschädigung für die Zeiträume, in denen das Schiff oder die Schiffe aufgelegt sind, nach den von der Kommission festgelegten Bedingungen und Beträgen gekürzt wird

(3) Wenn die Kommission feststellt, dass eine Änderung des Dienstes, der Strecke oder der Strecke, die nach diesem Titel eine betriebsdifferenzielle Subvention erhält, zur Erreichung der Zwecke dieses Gesetzes erforderlich ist, kann sie diese Änderung vornehmen, wenn die Anpassung der Zahlungen an den Auftragnehmer, die nach der in Absatz (1) dieser Bedingungen vorgeschriebenen Methode erreicht werden soll

(4) dass, wenn der Auftragnehmer, der eine Betriebsdifferenzsubvention erhält, zu irgendeinem Zeitpunkt behauptet, dass er seine Schiffe auf dieser Strecke, Strecke oder Strecke nicht mit einem angemessenen Gewinn aus seiner Investition unterhalten und betreiben kann, und bei der Kommission beantragt, a Vertragsänderung oder Aufhebung seines Vertrags über die Aufrechterhaltung dieser Dienste, Strecke oder Strecke und stellt die Kommission fest, dass ein solcher Anspruch nachgewiesen ist, so ändert oder kündigt die Kommission diesen Vertrag und gestattet dem Auftragnehmer, diese Schiffe von dieser Strecke, Strecke oder Strecke zurückzuziehen , zu einem von der Kommission festgesetzten Zeitpunkt und zum Zeitpunkt des Widerrufs endet die weitere Zahlung der Betriebsdifferenzzulage und der Auftragnehmer wird von allen weiteren Verpflichtungen aus diesem Vertrag befreit

(5) dass der Vertrag nach Ablauf eines Fünfjahreszeitraums, in dem ein Betriebsausgleichszuschuss gezahlt wurde, und vor Ablauf eines solchen Fünfjahreszeitraums gekündigt wird, wenn der Nettogewinn des Auftragnehmer auf seinen subventionierten Schiffen und damit zusammenhängenden Dienstleistungen während dieses Zeitraums oder dieser Zeit, nach Abzug der Abschreibungsgebühren auf der Grundlage einer zwanzigjährigen Lebenserwartung der subventionierten Schiffe, 10 % pro Jahr auf die Kapitalinvestition des Auftragnehmers, die notwendigerweise eingesetzt wird, überschritten hat des Betriebs der subventionierten Schiffsdienste, -routen und -linien, zahlt der Auftragnehmer den Vereinigten Staaten einen Betrag in Höhe der Hälfte dieser Gewinne über 10 % pro Jahr als teilweise oder vollständige Erstattung der Betriebsdifferenzsubventionen Zahlungen, die der Auftragnehmer für diesen Fünfjahreszeitraum erhalten hat, jedoch darf der Betrag des so zurückerlangten überhöhten Gewinns in keinem Fall den Betrag der Betriebsdifferenz-Zuschusszahlung übersteigen s, die dem Auftragnehmer für diesen Zeitraum im Rahmen dieses Vertrags gewährt wurden, und die Rückzahlung dieser Erstattung an die Kommission unterliegen den Bestimmungen von § 607

(6) dass der Auftragnehmer seine Tätigkeiten in Bezug auf die unter seinen Vertrag fallenden Dienste, Routen und Linien des Schiffes auf die wirtschaftlichste und effizienteste Weise, jedoch unter Berücksichtigung der von der Kommission gemäß Titel III und

(7) dass der Betreiber, wann immer dies durchführbar ist, nur Artikel, Materialien und Vorräte des Wachstums, der Produktion und der Herstellung der Vereinigten Staaten gemäß der Definition in Abschnitt 505a verwenden darf, es sei denn, es ist erforderlich, Vorräte und Ausrüstung außerhalb zu kaufen die Vereinigten Staaten, um diesem Schiff zu ermöglichen, seine Reise fortzusetzen und zu beenden, und der Betreiber führt Reparaturen an subventionierten Schiffen innerhalb der kontinentalen Grenzen der Vereinigten Staaten durch, außer in Notfällen.

(a) Jeder im Rahmen dieses Titels abgeschlossene Vertrag über eine betriebsdifferenzielle Subvention sieht vor, dass der Auftragnehmer berechtigt ist, von den Nettoerträgen der geförderten Schiffe und damit anfallenden Dienstleistungen jährlich als Gewinn abzuziehen, wenn der Auftragnehmer eine natürliche Person oder ein Personengesellschaft oder kann ihren Anteilseignern oder Aktionären als Dividenden zahlen, wenn es sich bei dem Auftragnehmer um eine Vereinigung oder Kapitalgesellschaft handelt, einen Betrag von nicht mehr als 10 v weitere Bestimmungen dieses Abschnitts, die ebenfalls in diesen Vertrag aufgenommen werden.

(b) Um die unverzügliche Zahlung der Verpflichtungen des Auftragnehmers gegenüber den Vereinigten Staaten und den gegebenenfalls erforderlichen Ersatz der subventionierten Schiffe des Auftragnehmers sicherzustellen, muss der Auftragnehmer während der Laufzeit dieser aus Bruttoeinnahmen erwirtschaften und unterhalten Vertrag, einen “Kapitalreservefonds”, in einer oder mehreren Verwahrstellen, die von der Kommission genehmigt werden können. In diesen Fonds hinterlegt der Auftragnehmer jährlich oder, je nach Bedarf der Kommission, einen Betrag in Höhe der jährlichen Abschreibungsgebühren für die Schiffe des Auftragnehmers, für die die Betriebsdifferenz gezahlt wird, wobei diese Abschreibungsgebühren auf zwanzig -jährige Lebenserwartung der subventionierten Schiffe: Vorausgesetzt jedoch, dass die jährlichen Abschreibungskosten der subventionierten Schiffe des Auftragnehmers während eines Rechnungsjahres nicht ganz oder teilweise über den jährlichen Betrag hinaus verdient wurden Betriebskosten dieser Schiffe (ausschließlich der darauf entfallenden jährlichen Abschreibung), ist der Auftragnehmer nicht verpflichtet, in seinem Kapitalrücklagenfonds für dieses Rechnungsjahr einen Betrag zu hinterlegen, der die in diesem Jahr tatsächlich erzielte jährliche Abschreibung übersteigt, sondern muss alle Mängel in seinem Kapitalrücklagenfonds ausgleichen, sobald die über die jährlichen Betriebskosten hinausgehenden Einnahmen seiner subventionierten Schiffe dies zulassen. Der Erlös aller Versicherungsentschädigungen, die der Auftragnehmer wegen des Totalverlustes eines subventionierten Schiffes erhält, wird ebenfalls in den Kapitalrücklagenfonds eingezahlt.

Der Auftragnehmer legt außerdem von Zeit zu Zeit den von der Kommission festgelegten Prozentsatz des Jahresnettogewinns des vertragsgegenständlichen Unternehmens des Auftragnehmers in den Kapitalrücklagenfonds ein, der erforderlich ist, um einen Fonds zum Ersatz der subventionierten Schiffen des Auftragnehmers, aber die Kommission verlangt vom Auftragnehmer keine solche Einzahlung des Nettogewinns des Auftragnehmers in den Kapitalrücklagenfonds, es sei denn, der kumulierte Nettogewinn des Auftragnehmers zum Zeitpunkt der Einzahlung wird ab dem Datum des Vertragsabschlusses mehr als 10 Prozent pro Jahr betragen. Aus dem so geschaffenen Kapitalrücklagenfonds kann der Auftragnehmer dem Auftraggeber bei Fälligkeit alle hypothekarisch gesicherten Schuldscheine auf die geförderten Schiffe einzahlen und Auszahlungen für den Kauf von Ersatzschiffen oder den Umbau von Schiffen oder zusätzlichen Schiffen vornehmen, die von der Auftragnehmer auf einer von der Kommission genehmigten wesentlichen Außenhandelslinie, -strecke oder -dienstleistung, Zahlungen aus dem Kapitalreservefonds dürfen jedoch nicht für andere Zwecke geleistet werden.

(c) Zur Erreichung der öffentlichen Zwecke, für die die in einem solchen Vertrag vorgesehene Finanzhilfe gewährt wird, und um die fortgesetzte Wartung und den erfolgreichen Betrieb der geförderten Schiffe zu gewährleisten, hat der Auftragnehmer während der Laufzeit dieses Vertrags eine &# 8220Sonderreservefonds” in einer oder mehreren Verwahrstellen, die von der Kommission genehmigt werden.

In diesen Reservefonds legt der Auftragnehmer jährlich die Gewinne aus dem Betrieb der subventionierten Schiffe und die damit verbundenen Dienstleistungen an, die 10 v Unterabschnitt (b) dieses Abschnitts. Aus dem Sonderreservefonds kann der Auftragnehmer folgende Auszahlungen vornehmen und keine anderen:

(1) Erstattung an die allgemeinen Kassen des Auftragnehmers für Verluste aus dem Betrieb der geförderten Schiffe und damit zusammenhängenden Dienstleistungen, die nach der Durchführung des Betriebsdifferenz-Subventionsvertrags entstanden sind

(2) Erstattung laufender Betriebsverluste auf abgeschlossenen Reisen subventionierter Schiffe an die allgemeinen Fonds des Auftragnehmers, wenn die Kommission feststellt, dass diese laufenden Verluste nicht durch Gewinne auf anderen Reisen im laufenden Jahr ausgeglichen werden

(3) Zahlung von Beträgen, die der Auftragnehmer nach § 606 Satz 5 an die Kommission zur Erstattung fällig ist, wird jedoch aufgeschoben, bis die Einlage in den Sonderreservefonds 5 v das notwendigerweise im Unternehmen eingesetzte Kapital, so dass die Zahlung einer solchen Rückzahlung an die Kommission den Sonderreservefonds nicht unter einen Betrag in Höhe dieser 5 Prozent des notwendigerweise im Unternehmen eingesetzten Kapitals verringert: Vorausgesetzt jedoch, dass eine solche Rückzahlung an die Kommission , wenn dies aufgeschoben wird, ist bei Beendigung des Vertrags aus dem Sonderreservefonds oder anderen Fonds zu zahlen, und die Vereinigten Staaten haben dann ein bevorzugtes Pfandrecht an dem Sonderreservefonds für diese aufgeschobene Rückzahlung

(4) Nach Erstattung aller Betriebsverluste an die allgemeine Kasse des Auftragnehmers gemäß Satz 1 und nach Erstattung aller vom Auftragnehmer geschuldeten Beträge gemäß § 606 Abs. 5 an die Kommission, wenn Wenn der im Sonderreservefonds angesammelte Betrag 5 v die allgemeinen Mittel des Auftragnehmers oder den so abgezogenen Betrag als Sonderdividende an die Aktionäre oder Aktionäre des Auftragnehmers oder als Bonus an leitende Angestellte oder Angestellte ausschütten, wie der Auftragnehmer bestimmen kann.

(d) Die Kommission erlässt und schreibt Regeln und Vorschriften für die Verwaltung der in diesem Abschnitt vorgesehenen Reservefonds vor und nimmt darin eine Definition des Begriffs “Nettogewinn” und des Begriffs “ notwendigerweise im Unternehmen eingesetztes Kapital auf. 8221, wie diese Begriffe in diesem Abschnitt verwendet werden: Vorausgesetzt jedoch, dass der Begriff “Nettogewinn” eine ordnungsgemäße buchhalterische Belastung für den Schiffsbetrieb berücksichtigt, eine jährliche Abschreibungsgebühr für die Schiffe, berechnet auf der Die wirtschaftliche Nutzungsdauer des Schiffes beträgt zwanzig Jahre, und der Begriff “notwendigerweise in der Geschäftstätigkeit eingesetztes Kapital” umfasst kein Fremdkapital.

Auf Antrag des Auftragnehmers kann die Kommission nach eigenem Ermessen dem Betreiber die Anlage eines Teils oder der Gesamtheit des Kapitals und des Sonderreservefonds des Auftragnehmers in genehmigte verzinsliche Wertpapiere gestatten, die von der Kommission genehmigt wurden, unter der Bedingung, dass die Zinsen auf diese Wertpapiere werden in den Kapitalreservefonds eingezahlt.

(e) Wenn in einem Rechnungsjahr die allgemeinen Mittel des Auftragnehmers aufgrund von Betriebsverlusten auf den subventionierten Schiffen ernsthaft aufgebraucht sind und der Sonderreservefonds erschöpft ist, kann die Kommission dem Auftragnehmer nach eigenem Ermessen vorübergehend gestatten, einen solchen Überschuss aus seinem Kapitalrücklagenfonds abziehen und dort per Einlage einzahlen. über dem Betrag, der erforderlich ist, um den aktuell fälligen oder fälligen Hauptbetrag der Hypothekenschuld des Auftragnehmers auf den geförderten Schiffen zu begleichen: Vorausgesetzt jedoch, dass der so entnommene Betrag an den Kapitalrücklagenfonds zurückgezahlt wird, sobald der Auftragnehmer& Die Finanzlage von #8217 muss es zulassen.

(f) Die Einkünfte eines Auftragnehmers, der gemäß diesem Gesetz eine betriebliche Differenzsubvention erhält, die gemäß diesem Abschnitt in die Rücklagenfonds des Auftragnehmers eingezahlt werden, mit Ausnahme der Einkünfte, die aus den “Sonderrücklagenfonds” entnommen und ausgezahlt wurden in die allgemeinen Fonds des Auftragnehmers eingezahlt oder als Dividenden oder Boni ausgeschüttet werden, wie in Absatz 4 von Unterabschnitt (c) dieses Abschnitts vorgesehen, von allen Bundessteuern befreit.

SEK. 608. Kein unter diesem Titel ausgeführter Vertrag oder jegliche Beteiligung daran darf weder direkt noch indirekt oder durch eine Reorganisation, Fusion oder Konsolidierung verkauft, abgetreten oder übertragen werden, noch dürfen vom Inhaber Vereinbarungen oder Vereinbarungen getroffen werden, durch die die Wartung, das Management oder der Betrieb des Dienstes, der Route, der Linie, des Schiffes oder der Schiffe von einer anderen Person ohne schriftliche Zustimmung der Kommission durchgeführt wird. Wenn sie einer solchen Vereinbarung oder Vereinbarung zustimmt, muss die Vereinbarung oder Vereinbarung vorsehen, dass die Person, die das Instandhaltungsmanagement oder den Betrieb durchführt, zustimmt, an alle Bestimmungen des Vertrages und dieses Gesetzes, die darauf anwendbar sind, und die Regeln und nach diesem Gesetz vorgeschriebenen Vorschriften. Wenn der Inhaber eines solchen Vertrages diesen Vertrag oder jegliche Beteiligung daran freiwillig verkauft oder eine solche Abtretung, Übertragung, Vereinbarung oder Vereinbarung trifft, bei der die Wartung, Verwaltung oder der Betrieb des Dienstes, der Route, der Linie, des Schiffes oder der Schiffe von einer anderen Person ohne Zustimmung der Kommission durchgeführt werden oder wenn der Betrieb des Dienstes, der Strecke, der Linien oder des Schiffes aufgrund einer freiwilligen oder unfreiwilligen Zwangsverwaltung aus der direkten Kontrolle des Inhabers dieses Vertrages gerät oder Insolvenzverfahrens hat die Kommission das Recht, diesen Vertrag ohne weitere Haftung der Vereinigten Staaten zu ändern oder aufzulösen, und wird hiermit die ausschließliche Zuständigkeit für die Bestimmung der Zwecke übertragen, für die die von ihr im Rahmen dieses Vertrags geleisteten Zahlungen verwendet werden.

(a) Die Kommission hält die Zahlung von Betriebsdifferenzzuschüssen zurück, solange ein Auftragnehmer hierfür mit fälligen Zahlungen aufgrund von Baudarlehen, Schiffshypothekenbriefen oder anderen Verpflichtungen der Vereinigten Staaten in Verzug ist, und gilt der zur Befriedigung dieser Schuld einbehaltene Betrag.

(b) Wenn der Inhaber eines Vertrages unter diesem Titel einen Antrag nach einer Bestimmung des Konkursgesetzes gestellt oder die Bestellung eines Insolvenzverwalters beantragt hat oder nach einer den Vereinigten Staaten gewährten Schiffshypothek in Verzug ist, Die Kommission kann den Vertrag nach eigenem Ermessen kündigen oder ändern und erhält hiermit die ausschließliche Befugnis, den Zweck festzulegen, für den die von ihr im Rahmen dieses Vertrags geleisteten Zahlungen verwendet werden.

SEK. 610. Für den Betrieb eines Schiffes, das die folgenden Anforderungen nicht erfüllt, wird im Rahmen dieses Titels keine Betriebsdifferenzprämie gezahlt:

(1) Das Schiff muss aus Stahl oder einem anderen akzeptablen Metall bestehen, mit Dampf oder Motor angetrieben werden, so weit wie möglich feuerfest sein, in einem Haushof gebaut sein oder nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten nicht dokumentiert sein nach dem 1. Februar 1928 oder für Rechnung von Bürgern der Vereinigten Staaten vor diesem Datum tatsächlich bestellt und im Bau sind und nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten während der gesamten Laufzeit des Subventionsvertrags dokumentiert werden müssen und

(2) soll das Schiff nach Verabschiedung dieses Gesetzes gebaut werden, so ist es entweder ein Schiff, das nach Plänen und Spezifikationen gebaut wird, die von der Kommission und dem Marinesekretär genehmigt wurden, unter besonderer Berücksichtigung der wirtschaftlichen Umwandlung in ein Hilfsmarineschiff, oder ein Schiff, das von der Kommission und dem Marineministerium als anderweitig für die Vereinigten Staaten nützlich in Zeiten eines nationalen Notstands genehmigt wurde.

TITEL VII—PRIVATE CHARTERBETRIEB

SEK. 701. Immer wenn die Kommission feststellt und feststellt und diese Feststellung und Feststellung vom Präsidenten der Vereinigten Staaten genehmigt wird, dass die in Abschnitt 101 dieses Gesetzes erklärte nationale Politik und die in Abschnitt 210 dieses Gesetzes dargelegten Ziele nicht innerhalb einer angemessenen Frist ganz oder teilweise gemäß den Bestimmungen der Titel V und VI vollständig realisiert wurde, wird die Kommission hiermit ermächtigt und angewiesen, ihr zuvor angenommenes langfristiges Programm gemäß den nachstehenden Bestimmungen dieses Titels abzuschließen.

SEK. 702. Die Kommission ist ermächtigt, in inländischen Werften an der Atlantik-, Golf- und Pazifikküste neue Schiffe bauen zu lassen, die sie für die Erfüllung der Ziele dieses Gesetzes festlegt, und alte Schiffe in solchen Werften überholen oder umbauen zu lassen : Sofern von privaten Schiffbauern keine zufriedenstellenden Verträge für einen solchen Neu- oder Umbau gemäß den Bestimmungen dieses Gesetzes erhalten werden können, ist die Kommission ermächtigt, solche Schiffe in US-Marinewerften bauen, überholen oder umbauen zu lassen.

SEK. 703.

(a) Die Kommission schließt mit keinem privaten Schiffbauer einen Vertrag über den Bau eines neuen Schiffes oder über die Instandsetzung oder den Wiederaufbau eines anderen Schiffes ab, es sei denn, es erfolgt eine ordnungsgemäße Ausschreibung und ein besiegeltes Wettbewerbsangebot.

(b) Alle Verträge über den Bau, die Instandsetzung oder den Wiederaufbau eines Schiffes oder von Schiffen durch einen privaten Schiffbauer unter Aufsicht dieses Titels unterliegen allen Bestimmungen und Anforderungen, die in Titel V dieses Gesetzes in Bezug auf Verträge mit einem privaten Schiffsbauer für den Bau von Schiffen, die diesem Titel unterstehen.

(c) Alle von der Kommission geforderten Angebote für den Bau, den Wiederaufbau oder die Überholung von Schiffen sowie für das Chartern von Schiffen der Kommission, die nachstehend aufgeführt sind, werden zu der in der Ausschreibung angegebenen Zeit, Stunde und Ort geöffnet Angeboten sowie allen interessierten Personen, einschließlich Vertretern der Presse, wird die Teilnahme gestattet und die Ergebnisse dieser Ausschreibungen öffentlich bekannt gegeben.

SEK. 704. Alle Schiffe, die in irgendeiner Weise an die Kommission übergeben oder anderweitig von ihr erworben werden, können von der Kommission gemäß den weiteren Bestimmungen dieses Gesetzes gechartert oder verkauft werden.Alle Schiffe, die durch dieses Gesetz an die Kommission übertragen wurden und jetzt von privaten Betreibern auf Strecken im Außenhandel der Vereinigten Staaten betrieben werden, können von der Kommission bis zu einem von der Kommission genehmigten Zeitpunkt und gemäß Betriebsvereinbarungen vorübergehend für ihre Rechnung von privaten Betreibern betrieben werden als vorteilhaft erachtet, aber die Kommission wird so bald wie möglich alle Schiffslinien wie nachstehend beschrieben zum Chartern anbieten, und jeglicher Betrieb der Schiffe der Kommission durch private Betreiber im Rahmen dieser Betriebsvereinbarungen wird innerhalb eines Jahres nach Verabschiedung der dieser Akt.

SEK. 705. Sobald dies nach Verabschiedung dieses Gesetzes durchführbar ist und danach fortgeführt wird, sorgt die Kommission für den Einsatz ihrer Schiffe in Dampfschifffahrtslinien auf solchen Handelsrouten, die ausschließlich dem Außenhandel der Vereinigten Staaten dienen, wenn die Kommission dies für erforderlich hält und wesentlich für die Entwicklung und Aufrechterhaltung des Handels der Vereinigten Staaten und der nationalen Verteidigung: Vorausgesetzt, dass diese Bedürfnisse von bestehenden Dampfschifflinien, die sich im Privatbesitz der Vereinigten Staaten befinden und von Bürgern der Vereinigten Staaten betrieben werden und nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten dokumentiert sind, nicht angemessen bedient werden Vereinigte Staaten. Es ist die Politik der Kommission, den privaten Betrieb jeder wesentlichen Dampfschifflinie, die jetzt im Besitz der Vereinigten Staaten ist, zu fördern, indem sie diese Linien an Bürger der Vereinigten Staaten in der in Abschnitt 7 des Handelsmarinegesetzes von 1920 und in strikte Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Abschnitt 5 des besagten Gesetzes, oder indem er seine Schiffe auf Bare-Boat-Charter an Bürger der Vereinigten Staaten abstellt, die sich bereit erklären, diese Linie oder Linien in der nachstehenden Weise beizubehalten.

(a) Die Kommission vermietet ihre Schiffe nicht an private Betreiber, es sei denn, es werden wettbewerbsorientierte, versiegelte Gebote abgegeben, die unter strikter Einhaltung aller Bedingungen einer öffentlichen Ausschreibung für solche Gebote abgegeben werden. In jeder Ausschreibung für Charterangebote der (Schiffe der Kommission sind die Anzahl, der Typ und die Tonnage der Schiffe anzugeben, die die Kommission für den Bare-Boat-Charter für den Betrieb als Dampfschifffahrtslinie auf einer bestimmten Handelsroute anbietet, die Mindestanzahl der erforderlichen Fahrten, die Dauer der Charter und alle anderen Informationen, die die Kommission zur Unterrichtung potenzieller Bieter für erforderlich hält.

(b) Die Kommission ist befugt, alle abgegebenen Gebote abzulehnen, und gibt ihre Ausschreibungen bekannt, zu denen sie sich das Recht vorbehält.

(a) Die Kommission vergibt die Charter an den Bieter, der vorschlägt, die höchste monatliche Chartermiete zu zahlen, es sei denn, die Kommission lehnt ein solches Angebot aus den in Unterabschnitt (b) dieses Abschnitts genannten Gründen ab.

(b) Die Kommission kann das höchste oder günstigste oder jedes andere Angebot ablehnen, wenn nach dem Ermessen der Kommission die angebotene Chartermiete als zu niedrig erachtet wird oder die Kommission feststellt, dass dem Bieter nicht genügend Kapital, Kredit oder Erfahrung fehlen um die Strecke erfolgreich zu betreiben, aber der Grund oder die Gründe für die Ablehnung eines Gebots sind auf Verlangen des Bieters diesem Bieter schriftlich mitzuteilen.

(c) Wird das Höchstgebot abgelehnt, kann die Kommission die Charter an den nächsthöheren Bieter vergeben oder alle Gebote ablehnen und die Strecke neu ausschreiben: Vorausgesetzt jedoch, dass die Kommission die Strecke so lange betreiben darf, bis die Bedingungen günstiger erscheinen für ein erneutes Angebot der Linie für Privatcharter.

SEK. 708. Die Kommission kann nach eigenem Ermessen mit jedem Charterer ihrer Schiffe einen Vertrag über die Zahlung einer Betriebsdifferenzsubvention an diesen Charterer zu denselben Bedingungen und vorbehaltlich derselben Beschränkungen und Beschränkungen abschließen wie sind in diesem Gesetz an anderer Stelle in Bezug auf Zahlungen solcher Subventionen an Betreiber von privaten Schiffen vorgesehen.

(a) Jede von der Kommission gemäß den Bestimmungen dieses Titels durchgeführte Charter sieht vor, dass der kumulierte Nettoreisegewinn (nach Zahlung der in die Charter und die Zahlung der angemessenen und angemessenen Gemeinkosten des Charterers, die für den Betrieb der gecharterten Schiffe anfallen) 10 % des Kapitals des Charterers, das notwendigerweise im Geschäft dieser gecharterten Schiffe eingesetzt wird, übersteigen, zahlt der Charterer die an die Kommission als zusätzliche Chartermiete die Hälfte dieses kumulierten Nettoreisegewinns, der 10 % pro Jahr übersteigt, mit der Maßgabe, dass der so ausgewiesene kumulierte Nettogewinn nicht in die Berechnung des kumulierten Nettogewinns einbezogen wird in den nächsten Jahren.

(b) Jede Charter muss eine Definition der Begriffe “Nettoreisegewinn” und “faire und angemessene Gemeinkosten” und “notwendig eingesetztes Kapital” enthalten, wie diese Begriffe in Unterabschnitt (a) von . verwendet werden dieser Abschnitt, in dem die Formel zur Bestimmung dieser Gewinn- und Gemeinkosten sowie des notwendig eingesetzten Kapitals dargelegt wird, deren Definitionen zuvor von der Kommission genehmigt und in der Ausschreibung für eine solche Charter veröffentlicht wurden.

SEK. 710. Jeder Charterer von Schiffen der Kommission ist verpflichtet, bei der Kommission eine Verpflichtung mit anerkannten Bürgschaften als Sicherheit für die getreue Erfüllung aller Charterbedingungen, einschließlich der Entschädigung gegen Pfandrechte an den gecharterten Schiffen, in Höhe der Kommission verlangt.

SEK. 711. Die von der Kommission nach den Bestimmungen dieses Titels durchzuführenden Charterungen gehen unter allen üblichen Bedingungen der Bare-Boat-Charter auf den Charterer über und haben bis zum 1. Januar 1940 eine Laufzeit von höchstens drei Jahren wie die Kommission beschließen kann: Vorausgesetzt, dass nach dem 1. Januar 1940 von der Kommission Charter zu Bedingungen ausgeführt werden können, die nach den von der Kommission gesammelten Erfahrungen im besten Interesse der Vereinigten Staaten und der Handelsmarine liegen.

SEK. 712. Jede Charter muss Folgendes bieten:

(a) Dass der Charterer auf seinen gecharterten Schiffen auf eigene Kosten Versicherungspolicen für alle See- und Hafenrisiken, Schutz- und Haftpflichtrisiken und alle anderen Gefahren und Haftungen in dieser Höhe, in dieser Form und in die von der Kommission vorgeschriebenen und zugelassenen Versicherungsgesellschaften, die angemessen sind, um alle Schäden und Verluste zu decken, die den gecharterten Schiffen während der Laufzeit des Charters entstehen: Bereitgestellt, dass nach geltendem Recht einige oder alle dieser Versicherungsrisiken von der Kommission nach ihrem Ermessen selbst übernommen werden können.

(b) dass der Charterer auf eigene Kosten das gecharterte Schiff in gutem Zustand und in einem effizienten Betriebszustand hält und auf eigene Kosten alle von der Kommission verlangten Reparaturen vornimmt.

(c) dass die Kommission das Recht hat, das Schiff jederzeit zu inspizieren, um seinen Zustand festzustellen.

(d) Dass die Kommission in jedem vom Präsidenten der Vereinigten Staaten ausgerufenen nationalen Notstand die Charter ohne Kosten für die Vereinigten Staaten kündigen kann, wenn die Charterer durch eine vom Präsidenten der Vereinigten Staaten festgelegte Mitteilung benachrichtigt werden.

SEK. 713. Bei der Vergabe von Chartern berücksichtigt die Kommission die finanziellen Ressourcen und die Kreditwürdigkeit des Charterers, die praktische Erfahrung im Betrieb von Schiffen und alle anderen Faktoren, die ein umsichtiger Geschäftsmann bei der Durchführung einer Transaktion mit einem großen Investition seines Kapitals, und die Kommission wird angewiesen, ihre Schiffe nicht an Personen zu verchartern. es mangelt anscheinend an ausreichendem Kapital, Kredit und Erfahrung, um das Schiff während des von der Charter abgedeckten Zeitraums erfolgreich zu betreiben.

SEK. 714. Wenn die Kommission feststellt, dass eine Handelsroute (von der Kommission als eine wesentliche Handelsroute gemäß Abschnitt 211 dieses Gesetzes festgelegt) nicht erfolgreich entwickelt und aufrechterhalten werden kann und das Ersatzprogramm der Kommission nicht durch den privaten Betrieb dieser Handelsroute eines Bürgers der Vereinigten Staaten mit Schiffen, die nach deren Gesetzen registriert sind, ohne weitere staatliche Beihilfen zusätzlich zu den nach Titel V und VI dieses Gesetzes genehmigten Finanzhilfen, die Kommission ist befugt, in privaten Werften oder in Marinewerften, das Schiff oder die Schiffe des Typs, die für diese Handelsroute als notwendig erachtet werden, und dieses neue Schiff oder Schiffe in Bare-Boat-Charter an den auf dieser Handelsroute unter amerikanischer Flagge errichteten Betreiber ohne Werbung oder Konkurrenz zu einem jährlichen Chartermiete von nicht weniger als 5 % der Baukosten dieses neuen Schiffes oder dieser neuen Schiffe. Diese Charter kann dem Charterer die Option enthalten, das Schiff oder die Schiffe innerhalb von fünf Jahren nach Abschluss der Charter zu den gleichen Bedingungen wie in Titel V für den Kauf neuer Schiffe von der Kommission zu kaufen mit Gutschrift auf den Kaufpreis für alle Chartermieten, die der Käufer bisher aufgrund dieser Charter bezahlt hat.

TITEL VIII – VERTRAGSBESTIMMUNGEN

SEK. 801. Jeder von der Kommission gemäß den Titeln VI oder VII dieses Gesetzes abgeschlossene Vertrag muss Bestimmungen enthalten, die

(1) dass der Auftragnehmer und alle verbundenen Unternehmen, inländischen Vertreter, Tochtergesellschaften oder Holdinggesellschaften, die mit dem Auftragnehmer verbunden sind oder von ihm direkt oder indirekt kontrolliert oder kontrolliert werden, ihre Bücher, Aufzeichnungen und Konten in Bezug auf die Wartung, den Betrieb und Wartung der unter den Vertrag fallenden Schiffe, Dienste, Routen und Linien in der Form und nach den Vorschriften, die von der Kommission vorgeschrieben werden können: Vorausgesetzt, dass die Bestimmungen dieses Absatzes keine Vervielfältigung von Büchern, Aufzeichnungen und Konten, die von der Interstate Commerce Commission in anderer Form geführt werden müssen

(2) dass der Auftragnehmer und alle verbundenen Unternehmen, inländischen Vertreter, Tochtergesellschaften oder Holdinggesellschaften, die mit dem Auftragnehmer verbunden sind oder von ihm direkt oder indirekt kontrolliert oder kontrolliert werden, nach Aufforderung durch die Kommission Bilanzen, Gewinn- und Verlustrechnungen vorlegen, und solche anderen Aufstellungen über Finanzgeschäfte, Sonderberichte, Vermerke über alle Tatsachen und Transaktionen, die nach Ansicht der Kommission die finanziellen Ergebnisse, die Durchführung oder die Transaktionen oder Operationen im Rahmen eines solchen Vertrags beeinflussen

(3) dass die Kommission befugt ist, die Bücher, Aufzeichnungen und Konten aller in diesem Abschnitt genannten Personen zu prüfen und zu prüfen, wann immer sie dies für erforderlich oder wünschenswert hält, und

(4) dass bei vorsätzlichem Versäumnis oder Weigerung einer in diesem Abschnitt beschriebenen Person, die in diesem Abschnitt vorgeschriebenen Vertragsbestimmungen einzuhalten, die Kommission das Recht hat, vom Vertrag zurückzutreten, und bei einem solchen Rücktritt werden die Vereinigten Staaten entlastet jeglicher weiterer Haftung aus diesem Vertrag.

SEK. 802. Jeder von der Kommission im Auftrag von Titel V dieses Gesetzes ausgeführte Vertrag muss Folgendes vorsehen:
Für den Fall, dass die Vereinigten Staaten durch Kauf oder Beschlagnahme das Eigentum an dem Schiff oder den Schiffen erwerben, für die eine Baudifferenzsubvention gezahlt wurde, wird dem Eigentümer hierfür der beizulegende Zeitwert gezahlt, jedoch darf diese Zahlung in keinem Fall höher sein als die tatsächlich abgeschriebenen Baukosten davon (zusammen mit den tatsächlich abgeschriebenen Kosten für Kapitalverbesserungen daran, jedoch ohne die Kosten der nationalen Verteidigungseinrichtungen) abzüglich des abgeschriebenen Betrags der Bausubventionen, die im Zusammenhang mit dem Bau oder der Überholung eines solchen Schiffes oder solcher Schiffe gezahlt wurden. Bei der Berechnung des Wertes eines solchen Schiffes wird die Abschreibung für jedes Schiff nach dem vom Bureau of Internal Revenue für Einkommensteuerzwecke angenommenen Zeitplan berechnet.

Die vorstehende Bestimmung in Bezug auf die Anforderung oder den Erwerb von Eigentum durch die Vereinigten Staaten gilt mit dem Eigentum an diesem Schiff oder diesen Schiffen und ist für alle Eigentümer davon bindend.

SEK. 803. Es ist jedem Auftragnehmer, der eine Betriebsdifferenzsubvention nach Titel VI erhält, oder einem Charterer nach Titel VII dieses Gesetzes rechtswidrig, Personen oder Unternehmen zu beschäftigen, die Stauer-, Schiffsreparatur-, Schiffsausrüster-, Schleppboot- oder verwandte Dienstleistungen ausführen oder erbringen solche Dienstleistungen den subventionierten oder gecharterten Schiffen des Betreibers zu erbringen, wenn dieser Auftragnehmer oder eine Tochtergesellschaft, Holdinggesellschaft, Tochtergesellschaft oder assoziierte Gesellschaft eines solchen Auftragnehmers oder ein leitender Angestellter, Direktor oder Angestellter eines solchen Auftragnehmers oder ein anderes Mitglied ist der unmittelbaren Familie eines solchen Auftragnehmers, leitenden Angestellten, Direktors oder Mitarbeiters oder eines Mitglieds der unmittelbaren Familie eines leitenden Angestellten, Direktors oder Mitarbeiters einer solchen Tochtergesellschaft, Holdinggesellschaft, verbundenen Gesellschaft oder assoziierten Gesellschaft eines solchen Auftragnehmers, besitzt direkt oder indirekt geldwerte Interessen an der Person oder dem Unternehmen, die solche Dienstleistungen an die subventionierten oder gecharterten Schiffe des Auftragnehmers erbringt oder Zahlungen oder sonstiges erhält direkt oder indirekt als Ergebnis einer solchen Beschäftigung oder Dienstleistungen von Wert ist: Vorausgesetzt, dass ein solcher Auftragnehmer oder eine Tochtergesellschaft, die sich im alleinigen Eigentum dieses Auftragnehmers befindet, mit ausdrücklicher schriftlicher Genehmigung der Kommission solche Dienstleistungen für seine eigenen Schiffe erbringen kann, wenn die Gewinne , falls vorhanden, eines solchen Tochterunternehmens oder dieser Tochterunternehmen in Bezug auf solche Dienstleistungen ein Teil der Einkünfte dieses Auftragnehmers werden und gemäß Abschnitt 5 von Abschnitt 606 bilanziert werden: Mit der Maßgabe, dass der Auftragnehmer nach eigenem Ermessen der Kommission, einen Vertrag mit einer Holdinggesellschaft, einem verbundenen Unternehmen oder einem verbundenen Unternehmen eines solchen Auftragnehmers über die Nutzung von Terminalanlagen durch diesen Auftragnehmer, wenn der Vertrag von der Kommission genehmigt wird.

SEK. 804. Es ist rechtswidrig für jeden Auftragnehmer, der eine Betriebsdifferenzsubvention nach Titel VI erhält, oder für jeden Charterer von Schiffen nach Titel VII dieses Gesetzes, oder jede Holdinggesellschaft, Tochtergesellschaft, verbundene oder verbundene Person eines solchen Auftragnehmers oder eines solchen Charterers oder eines Offiziers , Direktor, Agent oder leitender Angestellter davon, direkt oder indirekt, ein Schiff unter ausländischer Flagge zu besitzen, zu chartern, als Agent oder Makler zu handeln oder es zu betreiben, das mit einem von der Kommission als wesentlich eingestuften Dienst unter amerikanischer Flagge konkurriert, wie in . vorgesehen Abschnitt 211 dieses Gesetzes: Vorausgesetzt jedoch, dass die Kommission unter besonderen Umständen und aus nachgewiesenen wichtigen Gründen nach eigenem Ermessen mit Zustimmung von vier ihrer Mitglieder auf die Bestimmungen dieses Abschnitts in Bezug auf einen Auftragnehmer verzichten kann, es sei denn, anderweitig in Unterabschnitt 201 (a) vorgesehen.

(a) Es ist rechtswidrig, einem Auftragnehmer, der dem Titel VI dieses Gesetzes untersteht, Subventionen zu gewähren oder zu zahlen oder ein Schiff an eine Person unter Titel VII dieses Gesetzes zu chartern, wenn dieser Auftragnehmer oder Charterer oder eine Holdinggesellschaft ist. Unternehmen, Tochtergesellschaften, verbundene Unternehmen oder Partner eines solchen Auftragnehmers oder Charterers oder ein leitender Angestellter, Direktor, Vertreter oder leitender Angestellter davon, direkt oder indirekt, besitzen, betreiben oder chartern ein oder mehrere Schiffe, die im inländischen Zwischen- oder Küstenverkehr tätig sind, oder direkt oder indirekt geldwerte Interessen an einer Person oder einem Unternehmen besitzen, das ein oder mehrere Schiffe im innerstaatlichen Küsten- oder Küstenverkehr besitzt, chartert oder betreibt, ohne die schriftliche Genehmigung der Kommission. Jede Person, Firma oder Körperschaft, die ein Interesse an einem solchen Antrag hat, ist berechtigt, beizutreten, und die Kommission hört den Antragsteller und die Streithelfer. Die Kommission gibt einem solchen Antrag nicht statt, wenn die Kommission feststellt, dass dies zu einem unlauteren Wettbewerb gegenüber Personen, Unternehmen oder Körperschaften führen wird, die ausschließlich im Küsten- oder Küstenverkehr tätig sind oder dass dies den Zielen und der Politik dieses Gesetzes schaden würde: , dass, wenn ein solcher Auftragnehmer oder eine andere oben beschriebene Person oder ein Rechtsvorgänger mit Interesse im Jahr 1935 auf der Route oder den Routen oder im Handel oder in den Geschäften auf dem Wasserweg im Binnen-, Küsten- oder Küstenverkehr in gutem Glauben tätig war für die ein Antrag gestellt wurde und seit dieser Zeit betrieben wird oder wenn sie nur saisonalen Dienst erbringt, im Jahr 1935 während der Saison, die normalerweise von ihrem Betrieb abgedeckt ist, in gutem Betrieb war, außer in beiden Fällen, was Unterbrechungen des Dienstes betrifft, über die der Antragsteller oder sein Rechtsvorgänger keine Kontrolle hatte, erteilt die Kommission eine solche Erlaubnis, ohne dass weitere Nachweise dafür erforderlich sind, dass das öffentliche Interesse und die Bequemlichkeit zweckdienlich sind durch eine solche Operation und ohne weitere Verfahren in Bezug auf den Wettbewerb auf dieser Route oder diesem Handel.

Wenn einem solchen Antrag stattgegeben wird, ist es für eine der in diesem Abschnitt genannten Personen rechtswidrig, Gelder, Eigentum oder andere Wertgegenstände, die für Außenhandelsgeschäfte verwendet werden und für die eine Subvention gezahlt wird, direkt oder indirekt umzuleiten die Vereinigten Staaten an solchen küsten- oder küstenfernen Operationen beteiligt, und wer gegen diese Bestimmung verstößt, macht sich eines Vergehens schuldig.

(b) Wenn ein Auftragnehmer gemäß Titel VI oder Titel VII, der eine Betriebsdifferenzsubvention erhält, mit einer Hypothek, einem Wechsel, einem Kaufvertrag oder einer anderen Verpflichtung gegenüber der Kommission in Verzug ist oder nicht in einer für die Kommission alle in diesem Gesetz vorgesehenen Reserven, die Kommission hat das Recht, die Anzahl und die Vergütung aller leitenden Angestellten und Angestellten des Auftragnehmers zu überwachen (c) kein Direktor, leitender Angestellter oder Angestellter (diese Begriffe sind im weitesten Sinne auszulegen). einschließlich, aber nicht beschränkt auf, geschäftsführenden Treuhänder oder anderen Verwaltungsbeamten) erhält von jedem Auftragnehmer, der einen durch Titel VI oder Titel VII dieses Gesetzes autorisierten Vertrag hält, und seinen verbundenen, Tochtergesellschaften, assoziierten Unternehmen direkt oder indirekt Löhne , Gehalt, Entschädigungen in jeglicher Form für persönliche Dienstleistungen, die dazu führen, dass diese Person eine Gesamtvergütung für ihre persönlichen Dienstleistungen aus solchen Quellen erhält, die den Betrag übersteigt t oder im Wert von 25.000 US-Dollar pro Jahr, und keine solche Person oder Gesellschaft ist berechtigt, einen Vertrag gemäß diesem Teil zu erhalten oder danach zu halten, wenn diese Person oder ihr Unternehmen ihre Tochtergesellschaft, ihr verbundenes Unternehmen oder ihr verbundenes Unternehmen direkt oder indirekt zahlt oder Zahlungen veranlasst , Löhne, Gehälter, Zulagen oder Vergütungen in jeglicher Form für persönliche Dienstleistungen, die dazu führen, dass diese Person eine Gesamtvergütung für ihre persönlichen Dienstleistungen aus solchen Quellen erhält, die den Betrag oder den Wert von 25.000 USD pro Jahr übersteigt.

(d) Es ist ohne ausdrückliche schriftliche Zustimmung der Kommission rechtswidrig, wenn ein Auftragnehmer, der einen nach Titel VI oder VII dieses Gesetzes autorisierten Vertrag besitzt, eine andere Person oder ein anderes Unternehmen als Geschäftsführer oder Betriebsbeauftragten eines solchen Betreibers beschäftigt oder jedes Schiff, für das eine Betriebsdifferenzzulage zu zahlen ist, für den Betrieb durch eine andere Person oder ein anderes Unternehmen, und wenn eine solche Charter erfolgt, unterliegt die Person oder das Unternehmen, das das/die gecharterte(n) Schiff(e) betreibt, allen Bedingungen und Bestimmungen von dieses Gesetzes, einschließlich der Beschränkungen von Gewinnen und Gehältern. Kein Auftragnehmer erhält für den Betrieb eines gecharterten Schiffes außer während eines von der Kommission festgelegten tatsächlichen Notfalls eine betriebsbedingte Differenzbeihilfe.

(e) Es ist für jeden Auftragnehmer oder Charterer, der einen Vertrag hält, der im Rahmen einer Bestimmung dieses Gesetzes geschlossen wurde, rechtswidrig, ein Mitglied des Kongresses entweder mit oder ohne Entschädigung als Anwalt, Vertreter, Beamter oder Direktor eines solchen zu beschäftigen Person.

(f) Jeder vorsätzliche Verstoß gegen eine Bestimmung dieses Abschnitts stellt einen Verstoß gegen den nach diesem Gesetz geltenden Vertrag oder die geltende Satzung dar, und wenn die Kommission feststellt, dass ein solcher Verstoß vorliegt, kann die Kommission diesen Vertrag oder diese Satzung unverzüglich für aufgehoben erklären und jede Person vorsätzlich ein Verstoß gegen die Bestimmungen dieses Abschnitts macht sich eines Vergehens schuldig.

(a) Wer auch immer einen anderen Bieter oder leitenden Angestellten, Direktor, leitenden Angestellten, Vertreter oder Mitarbeiter eines solchen anderen Bieters über den Betrag, die Bedingungen oder die Bedingungen von jedes Angebot, das der Kommission vor der öffentlichen Öffnung solcher Angebote vorgelegt wird, oder eine Kombination, Vereinbarung, Vereinbarung oder Vereinbarung eingeht, um die Abgabe eines gutgläubigen Angebots für einen Vertrag oder eine Charta nach diesem Gesetz zu verhindern, jede andere Person, die kein Gebot für einen solchen Vertrag oder eine solche Charta abgibt oder den Vereinigten Staaten in irgendeiner Weise den Vorteil eines vollständigen, freien und geheimen Wettbewerbs bei der Vergabe eines solchen Vertrages oder einer solchen Charta nimmt, macht sich eines Vergehens schuldig: Vorausgesetzt , dass dieser Abschnitt auch für Ausschreibungen um Aufträge nach den Vorschriften des § 504 dieses Gesetzes gilt.

(b) Immer, wenn eine natürliche Person von einem Bezirksgericht der Vereinigten Staaten einer Handlung oder Handlungen, die in diesem Gesetz als Ordnungswidrigkeit bezeichnet werden, für schuldig befunden wird, wird sie mit einer Geldstrafe von nicht mehr als 10.000 US-Dollar oder mit einer Freiheitsstrafe für Nichterfüllung bestraft weniger als ein Jahr oder mehr als fünf Jahre oder sowohl mit Geld- als auch mit Freiheitsstrafe. Wenn ein Unternehmen einer Handlung oder Handlungen, die in diesem Gesetz für rechtswidrig erklärt wurden, für schuldig befunden wird, wird dieses Unternehmen mit einer Geldstrafe von nicht mehr als 25.000 US-Dollar bestraft.

(c) Zusätzlich zu der in Unterabschnitt (a) dieses Abschnitts vorgeschriebenen Strafe hat jede Person oder Körperschaft, die nach den Bestimmungen dieses Gesetzes wegen eines Vergehens verurteilt wurde, nach Ermessen der Kommission keinen Anspruch auf den Bezug von Vorteilen unter den Titeln V und VI dieses Gesetzes oder eine Urkunde nach Titel VII dieses Gesetzes für einen Zeitraum von fünf Jahren nach der Verurteilung zu erhalten.

SEK. 807. Es ist rechtswidrig für jede Person, die von einem Schiffbauer oder Schiffsbetreiber angestellt oder beschäftigt ist, der einen Vertrag nach den Bestimmungen dieses Gesetzes hält oder einen Vertrag nach diesem Gesetz beantragt oder von einer Tochtergesellschaft, einem verbundenen Unternehmen, einem assoziierten Unternehmen oder einer Holdinggesellschaft eines solchen Schiffbauers oder Schiffsbetreibers beschäftigt oder beschäftigt wird , jegliche Angelegenheiten, die einen solchen Schiffbauer oder Schiffsbetreiber oder eine Tochtergesellschaft, ein verbundenes Unternehmen, ein assoziiertes Unternehmen oder eine Holdinggesellschaft davon betreffen, vor dem Kongress oder einem seiner Mitglieder oder Ausschüsse oder vor der Kommission oder einer anderen Regierungsbehörde vorzulegen, zu vertreten oder abzulehnen oder ein Mitglied, Offizier oder Angestellter davon, es sei denn, dieser Schiffbauer oder Schiffsbetreiber hat der Kommission zuvor in der Form und im Detail, die die Kommission durch Vorschriften oder Anordnungen vorschreibt, wie es im öffentlichen Interesse erforderlich oder angemessen ist, eine Erklärung eingereicht des Gegenstands, für den diese Person beschäftigt oder beschäftigt wird, Art und Charakter dieser Beschäftigung oder Beschäftigung und der Betrag von Entschädigungen, die diese Person direkt oder indirekt im Zusammenhang damit erhält oder erhalten wird. Es ist die Pflicht jeder auf diese Weise beschäftigten oder eingestellten Person, bei der Kommission innerhalb von zehn Tagen nach Ablauf eines jeden Kalendermonats während einer solchen Einstellung oder Beschäftigung in der Form und im Detail, wie die Kommission dies durch Vorschriften und Verordnungen oder Anordnungen vorschreibt, einzureichen soweit dies im öffentlichen Interesse erforderlich oder angemessen ist, eine Aufstellung der entstandenen Kosten und der Entschädigung, die diese Person in diesem Monat im Zusammenhang mit einem solchen Dienstverhältnis oder einer solchen Beschäftigung erhalten hat. Wer gegen diese Bestimmung verstößt, macht sich einer Ordnungswidrigkeit schuldig.

SEK. 808. Es ist rechtswidrig, wenn ein Auftragnehmer eine Betriebsdifferenzsubvention nach Titel VI erhält oder ein Charterer oder nach Titel VII dieses Gesetzes in irgendeiner Weise ungerechtfertigt diskriminiert wird, um in Bezug auf Fracht direkt oder indirekt den Vorzug zu geben, bei dem dieser Auftragnehmer oder Charterer hat ein direktes oder indirektes Eigentum oder Kauf- oder Verkaufsinteresse und wer gegen diese Bestimmung verstößt, macht sich eines Vergehens schuldig.

SEK. 809. Verträge nach diesem Gesetz werden so geschlossen, dass sie den Außenhandelserfordernissen der Atlantik-, Golf- und Pazifikhäfen der Vereinigten Staaten so weit wie möglich gerecht werden. Bei der Vergabe von Aufträgen nach diesem Gesetz werden Personen bevorzugt, die Staatsbürger der Vereinigten Staaten sind und die finanzielle und sonstige Unterstützung der hauptsächlich interessierten einheimischen Gemeinschaften haben.

SEK. 810. Es ist rechtswidrig, wenn ein Auftragnehmer, der eine Betriebsdifferenzsubvention nach Titel VI erhält, oder für einen Charterer von Schiffen nach Titel VII dieses Gesetzes, eine Vereinbarung mit einem oder mehreren anderen Schifffahrtsunternehmen bzw in Absprache mit einem oder mehreren anderen Schifffahrtsunternehmen eine Praxis zu begehen, die ungerechtfertigt diskriminierend oder unfair gegenüber einem anderen Bürger der Vereinigten Staaten ist, der ein gemeinsames Schifffahrtsunternehmen betreibt, das ausschließlich Schiffe einsetzt, die nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten von Amerika registriert sind Handelsroute von und zu einem oder mehreren Häfen der Vereinigten Staaten.

Keine Zahlung oder Subvention jeglicher Art darf direkt oder indirekt aus Mitteln der Vereinigten Staaten oder einer Agentur der Vereinigten Staaten an einen Auftragnehmer oder Charterer gezahlt werden, der gegen diesen Abschnitt verstößt. Jede Person, die aufgrund von in diesem Abschnitt verbotenen Dingen in ihrem Geschäft oder Eigentum verletzt wird, kann dies vor jedem Bezirksgericht der Vereinigten Staaten, in dem der Angeklagte wohnt oder gefunden wird oder einen Vertreter hat, ohne Rücksicht auf den umstrittenen Betrag klagen und erstattet das Dreifache des von ihm erlittenen Schadens und der Klagekosten, einschließlich einer angemessenen Anwaltsgebühr.

TITEL IX -- VERSCHIEDENE BESTIMMUNGEN

SEK. 901. Jeder Beamte oder Angestellter der Vereinigten Staaten, der für offizielle Geschäfte im Ausland oder in oder aus einem der Besitztümer der Vereinigten Staaten reist, muss seine persönlichen Gegenstände auf Schiffen reisen und transportieren, die nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten registriert sind, sofern diese Schiffe verfügbar sind, es sei denn, dies ist erforderlich seiner Mission erfordert die Verwendung eines Schiffes unter ausländischer Flagge: Vorausgesetzt, dass der Comptroller General der Vereinigten Staaten keine Reise- oder Versandkosten anerkennt, die auf einem ausländischen Schiff anfallen, wenn die Notwendigkeit hierfür nicht hinreichend nachgewiesen wird.

(a) Es ist der Kommission rechtmäßig, jedes Schiff, das nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten dokumentiert ist, während eines vom Präsidenten ausgerufenen nationalen Notstands zu beschlagnahmen des Schiffes zum Zeitpunkt der Übernahme bezahlt oder die gerechte Entschädigung für die Nutzung des Schiffes auf der Grundlage dieses beizulegenden Zeitwerts (ausgenommen alle zuvor von den Vereinigten Staaten bezahlten nationalen Verteidigungsmerkmale) abzüglich eines Abzugs von diesem beizulegenden tatsächlichen Wert von . gezahlt eine nach diesem Gesetz zulässige Baudifferenzsubvention, und in keinem Fall darf dieser beizulegende Zeitwert durch die Gründe erhöht werden, die die Inanspruchnahme erforderlich machen. Im Falle eines mitgenommenen und benutzten, aber nicht gekauften Wasserfahrzeugs wird das Wasserfahrzeug dem Eigentümer in einem mindestens so guten Zustand wie bei der Übernahme, geringerer angemessener Abnutzung, zurückgegeben oder dem Eigentümer wird ein ausreichender Betrag für die Instandsetzung gezahlt das Schiff in einen solchen Zustand zu versetzen. Der Eigentümer wird nicht für Folgeschäden aus einer solchen Inanspruchnahme oder Verwendung bezahlt.

(b) Außer in Fällen von Schiffen, in denen eine Baudifferenzsubvention gewährt und gezahlt wurde und in diesem Fall der Wert des Schiffes für die Zwecke dieses Abschnitts gemäß Abschnitt 802 ermittelt wird, ermittelt die Kommission den angemessenen Ausgleich für diese Entnahme oder Verwendung und bescheinigen dem Kongress den von ihm als fällig befundenen Betrag zur Aneignung und Zahlung an die dazu berechtigte Person. Wenn der von der Kommission als fällig befundene Betrag für die anspruchsberechtigte Person unbefriedigend ist, ist diese Person berechtigt, die Vereinigten Staaten auf die Höhe einer solchen gerechten Entschädigung zu verklagen, und diese Klage wird gemäß Absatz 20 des Abschnitts . erhoben 24, oder gemäß Abschnitt 145 des Gerichtsgesetzbuchs in der jeweils geltenden Fassung (USC, Titel 28, Absätze 41, 250).

SEK. 903. Folgende Gesetze und Teile von Gesetzen werden aufgehoben:

(a) Alle Bestimmungen der Abschnitte 3 bis einschließlich 8, Abschnitt 10, Abschnitt 11, Abschnitt 35 und Abschnitt 43 des Schifffahrtsgesetzes von 1916 in der jeweils gültigen Fassung.

(b) Alle Bestimmungen von Unterabschnitt (b) (4) von Abschnitt 2, Abschnitt 3, Abschnitt 11, Abschnitt 14 und Abschnitt 35 des Handelsmarinegesetzes von 1920 in der jeweils gültigen Fassung.

(c) Alle Bestimmungen der Abschnitte 201, 301, 302, 401 bis einschließlich 413, 601 und 702 des Handelsmarinegesetzes von 1928 in der geänderten Fassung: Vorausgesetzt, dass jeder Vertrag, der rechtmäßig unter der Autorität der Abschnitte 401 bis 413 einschließlich dieses Gesetzes bleiben in vollem Umfang in Kraft und wirksam, als ob diese Abschnitte nicht aufgehoben worden wären, jedoch vorbehaltlich der weiteren Bestimmungen dieses Gesetzes.

(d) Der letzte Satz in Abschnitt 3 des Intercoastal Shipping Act, 1933.

SEK. 904. Wann immer die Wörter “United States Shipping Board” oder die Wörter “the Board” in einem früheren Gesetz verwendet werden, werden diese Gesetze hiermit geändert, sodass diese Wörter für die United States Maritime Commission gelten.

SEK. 905. Bei Verwendung in diesem Gesetz --

(a) Die Worte “Außenhandel” bedeuten den Handel zwischen den Vereinigten Staaten, ihren Territorien oder Besitzungen oder dem District of Columbia und einem fremden Land.

(b) Der Begriff “person” umfasst Kapitalgesellschaften, Personengesellschaften und Vereinigungen, die nach den Gesetzen der Vereinigten Staaten oder eines Staates, Territoriums, Distrikts oder Besitzes davon oder eines anderen Landes bestehen oder durch die Gesetze der Vereinigten Staaten autorisiert sind.

(c) Die Worte “citizen of the United States” umfassen eine Körperschaft, Personengesellschaft oder Vereinigung nur, wenn es sich um einen Bürger der Vereinigten Staaten im Sinne von Abschnitt 2 des Shipping Act von 1916 in der jeweils geltenden Fassung (USC, Titel .) handelt 46, Abs. 802).

(d) Das Wort “Konstruktion” umfasst Ausstattung und Ausrüstung.

SEK. 906. Sollten Bestimmungen dieses Gesetzes oder deren Anwendung auf eine Person oder einen Umstand für ungültig erklärt werden, so gilt der Rest des Gesetzes und die Anwendung dieser Bestimmungen auf andere Personen. oder Umstände, werden hiervon nicht berührt. Dieses Gesetz kann als Merchant Marine Act von 1936 zitiert werden.

SEK. 907. Sofern hierin nichts anderes bestimmt ist, tritt dieses Gesetz dreißig Tage nach dem Amtseid der Mehrheit der Mitglieder der Kommission in Kraft.


An diesem Tag in der Geschichte des Trinity House – 12. August

Der General Lighthouse Fund wird gegründet

Der Merchant Shipping Act von 1898 schaffte den Mercantile Marine Fund ab und gründete den General Lighthouse Fund.

Die von Trinity House bereitgestellten Navigationshilfen werden aus ‘Light Dues’ finanziert, die auf Handelsschiffe erhoben werden, die Häfen auf den britischen Inseln anlaufen, basierend auf der registrierten Nettotonnage des Schiffes. Der Tarif wird vom Verkehrsministerium festgelegt und jährlich überprüft. Leichte Gebühren werden derzeit mit 40 Pence* pro registrierter Nettotonne berechnet, wobei eine Höchstgebühr von 16.000 £ pro Reise gilt. Schiffen werden maximal neun Fahrten pro Jahr berechnet. Schlepper und Fischereifahrzeuge schulden jährliche Zahlungen auf der Grundlage der registrierten Länge des Schiffes.

Die Lichtgebühren werden an den General Lighthouse Fund (GLF) gezahlt, der unter der Leitung des Verkehrsministeriums steht. Mit dem Fonds werden die Leuchtturmdienste von Trinity House, dem Northern Lighthouse Board (zuständig für Schottland und der Isle of Man) und den Commissioners of Irish Lights (zuständig für die Gewässer um Nordirland und die Republik Irland) finanziert. Große Initiativen wie die Leuchtturm- und Schiffsautomatisierung sowie die Solarisierung von Bojen und eine wachsende Zahl von Leuchttürmen haben maßgeblich zur Reduzierung der Light Fees beigetragen.


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